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Base de datos colección de coches 1/87
- Iniciador del tema Autoescala.net
- Fecha de inicio
Glas - gogomobil
GLAS
Los principios
El mecánico Andreas Glas fundó su compañía para la reparación de maquinaria agrícola en 1895 en Pilsting. Denominó a la Compañía “Andreas Glas, mit Dampfbetrieb de Maschinen del landwirtschaftliche del für de Reperaturwerkstätte”, que traducido quiere decir más o menos “Andreas Glas, garage para la reparación de máquinas agrícolas con motor de vapor”.
Durante los períodos de verano llegaban a trabajar hasta 16 personas para él. En 1905 construyó sus primeras máquinas, lo que le proporcionaba suficiente trabajo para ocupar a todos sus empleados durante el invierno. También en 1905, Glas abrió una sucursal en Dingolfing. La producción en Dingolfing se inició en 1908 y fabricaba 150 máquinas cosechadoras al año.
Tras la Segunda Guerra Mundial, el mercado de las máquinas cosechadoras se iba haciendo cada vez más pequeño y la Compañía se vio obligada a decidir lo que iba a producir en el futuro, por lo que se dedicó a fabricar otro tipo de maquinaria más pequeña.
En 1951, Glas había fabricado más de 200.000 máquinas de pequeño tamaño.
El cambio
Andreas Glas hizo un viaje a Verona (Italia). Allí vio el scooter de Vespa de Piaggio y preguntó a su gente si serian capaces de construir un vehículo similar, y la producción empezó en 1951.
Al principio, el scooter tenía un motor de 125 cc., y más tarde 150cc y 200cc. En 1956 había producido 46.181 unidades, hasta que se paró la producción para dar paso al Goggomobil. A partir de 1953 también se produjeron los scooters “load-carrying”, que poseían un motor de 200cc y desarrollaban 9.5 hp. Podían cargar hasta 250 Kg.
Producción de automóviles de Glas
GLAS construyó
La aparición de BMW
A finales de 1966, Glas fue absorvida convirtiéndose en una parte de BMW.
El tipo 04, los GT y el sedán 1700 heredaron la divisa de BMW al año siguiente.
El GT fue rediseñado ubicando un motor BMW y fue vendido como BMW 1600 GT hasta 1968.
El V8 fue dotado de un motor más grande construido por Glas y también fue vendido hasta 1968 como BMW-GLAS 3000 V8.
El sedán 1700 con una serie de modificaciones fue construido y comercializado por un importador de Africa del Sur y fue vendido como BMW SA 1800 hasta 1974.
BMW y GLAS
En 1962, BMW lanzó un nuevo modelo: El BMW 1500. Este coche era muy compacto a pesar de tener cuatro puertas, razón por la que este coche fue muy popular. Infinidad de clientes se decidieron por este coche y la Compañía obtuvo grandes beneficios convirtiéndose en un fabricante de automóviles muy próspero. Debido a este éxito, la capacidad de la producción en la planta de Munich se agotó muy pronto y la gerencia decidió comprar la Glas GmbH de Dingolfing.
Hasta ese momento la Glas GmbH de Dingolfing estuvo produciendo el Goggomobil y los nuevos modelos Isar y V 8. A finales de los años 60 BMW cerró la fábrica constituyó una nueva firma que sería muy importante. Dingolfing es hoy en día la fábrica más grande de BMW en todo el mundo: 22.000 trabajadores producen 1.300 coches y carrocerías para Rolls Royce.
GOGOMOBIL
Los primeros Goggomobil se fabricaron en Alemania por Hans Glas en 1955 en Dingolfing, Baviera, y hasta 1965 casi 300.000 unidades habían sido producidas y se habían exportado a 68 países, en sus modelos sedan, coupe y furgoneta.
En febrero de 1955 un automóvil pequeño, serio, con dos puertas convencionales y para una familia de cuatro se ofreció a un precio muy económico.
Este pequeño sedán ofrecía mucho espacio para su tamaño y era sólido y duradero. Felix Dozekal, anteriormente con Adler, desarrolló el motor bicilíndrico de dos tiempos primero con 250 cc, después ampliado a una versión de 300 cc. y finalmente a una de 400 cc. La potencia iba desde los 13,6 HP para el modelo básico hasta los 20 HP para la versión de 400-cc.
El chasis del Goggomobil con bajo centro de gravedad, suspensión de ejes balanceado era “de lejos” mucho mejor que sus competidores directos, los Messerschmitt, los Isetta, los Heinkel Kabine y todos los otros micro automóviles de ese tiempo.
La revista alemana "Die Vorliebe" escribió en su primer informe sobre el test del Goggomobil: "La única manera de destrozar un Goggomobil es conducirlo sobre una mina de tierra." En otras palabras, igual hoy los Goggomobil habrían pasado la prueba con éxito.
El concepto del Goggomobil estaba muy por delante de sus competidores por lo que no fue ninguna sorpresa el éxito que tuvo la fabricación del pequeño automóvil en Dingolfing.
En 1956 el Goggomobil se exportaba ya a 36 países, la producción diaria era de 170 vehículos y el 21 de junio de 1956, se habían fabricado 25.000 Goggomobil.
Con más de 280.000 vehículos fabricados, el Goggomobil se ha constituido como el automóvil pequeño con más exito producido en Alemania.
La producción en Alemania cesó en 1969 cuando la compañía fue adquirida por BMW. Se fabricaron además los turismos T350 y T400 (versiones S, T y L) el comercial C350 y las furgonetas F350 y K400S Combi.
El Goggomobil de Glas estuvo concebido como un coche grande de reducidísimas dimensiones.
El Goggomobil sobrevivió a todos los coches pequeños de los años 50, y hasta el año 1969 se construyeron 280.035 unidades, de las cuales 66.552 eran coupes.
En España, se fabricó en Munguía (Vizcaya) con patente alemana “RFA Hans Glass GMBH”.
La historia en España
El 22 de Enero de 1957 un grupo de empresarios vascos fundaron la empresa Munguía Industrial, S.A. (Munisa) con sede en la c/. Marqués del Puerto nº 3 de Bilbao con la intención de fabricar un pequeño coche utilitario en serie dada la carencia de este tipo de vehículos a excepción de los artesanales artilugios que se fabricaron en esos años y de algún proyecto serio tipo PTV o Isetta sin olvidarnos del 600 que inició su andadura en España precisamente ese año.
Después de contactos con varias fabricas europeas en Abril de 1957 se llegó a un acuerdo con la empresa de la entonces RFA Hans Glas Gmbh situada en Dingolfing (Baviera) fabricante del pequeño y exitoso automóvil Goggomobil modelo T250. Una vez conseguido el oportuno permiso del Ministerio de Industria (comprando la licencia que poseía Kapl) en Septiembre del mismo año se procedió a la construcción de la fabrica en Munguía (Vizcaya) que finalizó en 1961 y a principios del año siguiente se empezó la fabricación del pequeño Goggomobil del que se llegaron a fabricar unas 1.100 unidades pese a lo conflictivo de ese año ya que una ola de huelgas salpicó el País Vasco durante la primavera y el verano.
En 1963 se fabricaron 2100 unidades que podrían haber llegado a superar las 4.000 dada la demanda ya que se llegaron a fabricar más de 300 unidades mensuales a principios del año pero los problemas financieros de los concesionarios frenaron este ritmo de producción. Estos problemas se solucionaron al año siguiente apoyando a los distribuidores y disminuyendo el precio de venta pero con la llegada del Otoño se produjo otra reducción en las ventas que hizo que ese ejercicio se saldara con 1900 unidades vendidas pudiéndose ya atisbar los problemas que asolarían la fabrica durante el año 1965 ya que solamente se produjeron 450 unidades pese a haber incorporado a la gama una pequeña furgoneta y el modelo T350 (un poco mas grande y de mayor cilindrada).
En vista de la poca demanda del estos vehículos (recordemos que el 600 estaba ya en su apogeo) se mantuvieron conversaciones con varias marcas europeas (e incluso alguna americana) como Standard Triumph, BMW para fabricar el modelo 700 y Volskwagen para la fabricación del modelo 1300 o 1500, operación que para variar contó con la oposición del Ministerio de Industria, también se intentó fabricar en España las motocicletas Honda (finalmente fué Lambretta quién se llevó el gato al agua), entre conversación y conversación nos hallamos a principios del año 1966 y toda la producción se centra en el modelo 400S si bien solo se produjeron unas 550 unidades debido al stock de unidades no vendidas del año anterior.
En Abril de 1966 se presentaron a bombo y platillo dos importantes novedades que fueron el K700 y el 1700GT, en el primer caso se trataba de un utilitario tipo kombi o familiar (convertible o conbi como se decía entonces) basado en el Glass-Isar T700 por lo que su aspecto y prestaciones ya eran mas propias de un utilitario al uso que en un microcoche, ya que su motor desarrollaba una potencia de 34 CV a 4900 rpm, y su atractiva carrocería le auguraba un gran futuro incluso como vehículo comercial ya que con el asiento abatido disponía de una gran superficie de carga. La otra supernovedad era el deportivo Glass 1700 GT de preciosas y agresivas líneas que no prosperó debido a lo costoso de la maquinaria y utillaje para realizar este vehículo a lo que sumamos que Glas fue absorbida por BMW, por lo que la única solución fue el cierre definitivo, por si os interesa ahí van las características del GT1700: Coupé de dos puertas con asiento posterior de emergencia, motor anterior de cuatro cilindros en línea de 1.682 cc con una potencia de 100 CV, distribución OHC, caja de cambios sistema Porsche de 4 relaciones, Longitud 4,05 m, anchura 1,55m, altura 1,28m, peso 830 Kh, velocidad de 186 Km/hora y consumo de 8,9 litros a los 100 Km. ¡lo que nos perdimos!
Modelos: se fabricaron además de los turismos T350 y T400 (versiones S, T y L) el comercial C350 y las furgonetas F350 y K400S Combi. También se presentó un modelo T400 con mayor distancia entre ejes y una falsa parrilla delantera que desconocemos si se llegó a producir.
Otros Goggos: además de los Goggo hispanos se fabricaron en Alemania (de donde era originaría la fábrica Glas) en versiones turismo (igual a los fabricados en España), coupé y furgonetas de reparto. Estos modelos eran verdaderos coches a escala ya que disponían de dirección por cremallera, frenos hidráulicos e instalación eléctrica de 12 voltios y se fabricaron desde el inicio de su producción en 1955 hasta el año 1969 mas de 280.000 unidades. Las características de los "goggos" germanos eran las siguientes:
Motor: monocilíndrico dos tiempos de 245 cc y potencia de 12 CV (13,5 el coupé) en posición trasera y refrigerado por aire. Dirección por cremallera. Frenos: hidráulicos a las cuatro ruedas. Instalación eléctrica: 12 voltios. Velocidad máxima: 85 Km/hora
También se fabricaron en Australia por la empresa de Sydney Buckle Motors los modelos Sedan de 350 y 400 cc, el Coupé, el Dart (un pequeño y gracioso descapotable que parecía sacado de un tbo y que a decir de muchos fue el goggo mas bonito) y diversos tipos de furgonetas o van.
Hay referencias de que se fabricaron los Goggos bajo la marca AWS (modelos Piccolo y Shopper) con los restos de piuezas en stock de Goggomobil. También sabemos que se licenciaron motores para los microcoches húngaros Alba-Regia y que los Goggos sirvieron de inspiración (es decir fueron copiados) para producir los Mikrus (Polonia) y los mas conocidos Trabant (ex RDA).
Deporte: Aunque parezca increíble existió un equipo oficial de competición (el primero desde los tiempos de Pegaso) liderado por Fernando Villamil que cosechó muchas victorias con Fernández y Buruaga en la categoría de turismo internacional como por ejemplo la Prueba de Velocidad de Valencia, Castellón de la Plana, etc, numerosos récord conseguidos en Madrid, Bilbao, Burgos, Valladolid, Salamanca, etc, También el gran Salvador Canellas corrió con un Goggo con motor DKW de aspecto algo galáctico que se le denominó "Ovni". Incluso se llego a instalar en un Goggo un motor Seat ¿1430? que debido a su peso y a su falta de estabilidad no llegó a pasar de la primera curva.
Fuente : La Web de los microcoches
Modelos Glas se han fabricado varios en los últimos años. Hay un gogomobil de Brekina, otro de Wiking, I.M.U y Norev ha realizado el Glas 2600 y el 1700 lo ha sacado Wiking.
Se nota que fue un fabricante alemán porque está muy bien representado en 1/87.
Fuente: http://87coches.blogspot.com.es
GLAS
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Los principios
El mecánico Andreas Glas fundó su compañía para la reparación de maquinaria agrícola en 1895 en Pilsting. Denominó a la Compañía “Andreas Glas, mit Dampfbetrieb de Maschinen del landwirtschaftliche del für de Reperaturwerkstätte”, que traducido quiere decir más o menos “Andreas Glas, garage para la reparación de máquinas agrícolas con motor de vapor”.
Durante los períodos de verano llegaban a trabajar hasta 16 personas para él. En 1905 construyó sus primeras máquinas, lo que le proporcionaba suficiente trabajo para ocupar a todos sus empleados durante el invierno. También en 1905, Glas abrió una sucursal en Dingolfing. La producción en Dingolfing se inició en 1908 y fabricaba 150 máquinas cosechadoras al año.
Tras la Segunda Guerra Mundial, el mercado de las máquinas cosechadoras se iba haciendo cada vez más pequeño y la Compañía se vio obligada a decidir lo que iba a producir en el futuro, por lo que se dedicó a fabricar otro tipo de maquinaria más pequeña.
En 1951, Glas había fabricado más de 200.000 máquinas de pequeño tamaño.
El cambio
Andreas Glas hizo un viaje a Verona (Italia). Allí vio el scooter de Vespa de Piaggio y preguntó a su gente si serian capaces de construir un vehículo similar, y la producción empezó en 1951.
Al principio, el scooter tenía un motor de 125 cc., y más tarde 150cc y 200cc. En 1956 había producido 46.181 unidades, hasta que se paró la producción para dar paso al Goggomobil. A partir de 1953 también se produjeron los scooters “load-carrying”, que poseían un motor de 200cc y desarrollaban 9.5 hp. Podían cargar hasta 250 Kg.
Producción de automóviles de Glas
GLAS construyó
- El Goggo Motorroller (1951 - 1956)
- El Goggomobil Sedán (1955 - 1969)
- El Goggomobil Coupé (1957 – 1969)
- El Goggomobil Transporter (1957 – 1965)
- El Isar T 600 y T 700 (1958 - 1965)
- Los tipos S 1004 a S 1304 TS/CL (1962 - 1967)
- El Glas 1300 GT y 1700 GT (1964 - 1967)
- Los sedánes 1700 y 1700 TS (1964 - 1967)
- El Glas 2600 V8 (“Glaserati”) (1966 - 1967)
La aparición de BMW
A finales de 1966, Glas fue absorvida convirtiéndose en una parte de BMW.
El tipo 04, los GT y el sedán 1700 heredaron la divisa de BMW al año siguiente.
El GT fue rediseñado ubicando un motor BMW y fue vendido como BMW 1600 GT hasta 1968.
El V8 fue dotado de un motor más grande construido por Glas y también fue vendido hasta 1968 como BMW-GLAS 3000 V8.
El sedán 1700 con una serie de modificaciones fue construido y comercializado por un importador de Africa del Sur y fue vendido como BMW SA 1800 hasta 1974.
BMW y GLAS
En 1962, BMW lanzó un nuevo modelo: El BMW 1500. Este coche era muy compacto a pesar de tener cuatro puertas, razón por la que este coche fue muy popular. Infinidad de clientes se decidieron por este coche y la Compañía obtuvo grandes beneficios convirtiéndose en un fabricante de automóviles muy próspero. Debido a este éxito, la capacidad de la producción en la planta de Munich se agotó muy pronto y la gerencia decidió comprar la Glas GmbH de Dingolfing.
Hasta ese momento la Glas GmbH de Dingolfing estuvo produciendo el Goggomobil y los nuevos modelos Isar y V 8. A finales de los años 60 BMW cerró la fábrica constituyó una nueva firma que sería muy importante. Dingolfing es hoy en día la fábrica más grande de BMW en todo el mundo: 22.000 trabajadores producen 1.300 coches y carrocerías para Rolls Royce.
GOGOMOBIL
Los primeros Goggomobil se fabricaron en Alemania por Hans Glas en 1955 en Dingolfing, Baviera, y hasta 1965 casi 300.000 unidades habían sido producidas y se habían exportado a 68 países, en sus modelos sedan, coupe y furgoneta.
En febrero de 1955 un automóvil pequeño, serio, con dos puertas convencionales y para una familia de cuatro se ofreció a un precio muy económico.
Este pequeño sedán ofrecía mucho espacio para su tamaño y era sólido y duradero. Felix Dozekal, anteriormente con Adler, desarrolló el motor bicilíndrico de dos tiempos primero con 250 cc, después ampliado a una versión de 300 cc. y finalmente a una de 400 cc. La potencia iba desde los 13,6 HP para el modelo básico hasta los 20 HP para la versión de 400-cc.
El chasis del Goggomobil con bajo centro de gravedad, suspensión de ejes balanceado era “de lejos” mucho mejor que sus competidores directos, los Messerschmitt, los Isetta, los Heinkel Kabine y todos los otros micro automóviles de ese tiempo.
La revista alemana "Die Vorliebe" escribió en su primer informe sobre el test del Goggomobil: "La única manera de destrozar un Goggomobil es conducirlo sobre una mina de tierra." En otras palabras, igual hoy los Goggomobil habrían pasado la prueba con éxito.
El concepto del Goggomobil estaba muy por delante de sus competidores por lo que no fue ninguna sorpresa el éxito que tuvo la fabricación del pequeño automóvil en Dingolfing.
En 1956 el Goggomobil se exportaba ya a 36 países, la producción diaria era de 170 vehículos y el 21 de junio de 1956, se habían fabricado 25.000 Goggomobil.
Con más de 280.000 vehículos fabricados, el Goggomobil se ha constituido como el automóvil pequeño con más exito producido en Alemania.
La producción en Alemania cesó en 1969 cuando la compañía fue adquirida por BMW. Se fabricaron además los turismos T350 y T400 (versiones S, T y L) el comercial C350 y las furgonetas F350 y K400S Combi.
El Goggomobil de Glas estuvo concebido como un coche grande de reducidísimas dimensiones.
El Goggomobil sobrevivió a todos los coches pequeños de los años 50, y hasta el año 1969 se construyeron 280.035 unidades, de las cuales 66.552 eran coupes.
En España, se fabricó en Munguía (Vizcaya) con patente alemana “RFA Hans Glass GMBH”.
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La historia en España
El 22 de Enero de 1957 un grupo de empresarios vascos fundaron la empresa Munguía Industrial, S.A. (Munisa) con sede en la c/. Marqués del Puerto nº 3 de Bilbao con la intención de fabricar un pequeño coche utilitario en serie dada la carencia de este tipo de vehículos a excepción de los artesanales artilugios que se fabricaron en esos años y de algún proyecto serio tipo PTV o Isetta sin olvidarnos del 600 que inició su andadura en España precisamente ese año.
Después de contactos con varias fabricas europeas en Abril de 1957 se llegó a un acuerdo con la empresa de la entonces RFA Hans Glas Gmbh situada en Dingolfing (Baviera) fabricante del pequeño y exitoso automóvil Goggomobil modelo T250. Una vez conseguido el oportuno permiso del Ministerio de Industria (comprando la licencia que poseía Kapl) en Septiembre del mismo año se procedió a la construcción de la fabrica en Munguía (Vizcaya) que finalizó en 1961 y a principios del año siguiente se empezó la fabricación del pequeño Goggomobil del que se llegaron a fabricar unas 1.100 unidades pese a lo conflictivo de ese año ya que una ola de huelgas salpicó el País Vasco durante la primavera y el verano.
En 1963 se fabricaron 2100 unidades que podrían haber llegado a superar las 4.000 dada la demanda ya que se llegaron a fabricar más de 300 unidades mensuales a principios del año pero los problemas financieros de los concesionarios frenaron este ritmo de producción. Estos problemas se solucionaron al año siguiente apoyando a los distribuidores y disminuyendo el precio de venta pero con la llegada del Otoño se produjo otra reducción en las ventas que hizo que ese ejercicio se saldara con 1900 unidades vendidas pudiéndose ya atisbar los problemas que asolarían la fabrica durante el año 1965 ya que solamente se produjeron 450 unidades pese a haber incorporado a la gama una pequeña furgoneta y el modelo T350 (un poco mas grande y de mayor cilindrada).
En vista de la poca demanda del estos vehículos (recordemos que el 600 estaba ya en su apogeo) se mantuvieron conversaciones con varias marcas europeas (e incluso alguna americana) como Standard Triumph, BMW para fabricar el modelo 700 y Volskwagen para la fabricación del modelo 1300 o 1500, operación que para variar contó con la oposición del Ministerio de Industria, también se intentó fabricar en España las motocicletas Honda (finalmente fué Lambretta quién se llevó el gato al agua), entre conversación y conversación nos hallamos a principios del año 1966 y toda la producción se centra en el modelo 400S si bien solo se produjeron unas 550 unidades debido al stock de unidades no vendidas del año anterior.
En Abril de 1966 se presentaron a bombo y platillo dos importantes novedades que fueron el K700 y el 1700GT, en el primer caso se trataba de un utilitario tipo kombi o familiar (convertible o conbi como se decía entonces) basado en el Glass-Isar T700 por lo que su aspecto y prestaciones ya eran mas propias de un utilitario al uso que en un microcoche, ya que su motor desarrollaba una potencia de 34 CV a 4900 rpm, y su atractiva carrocería le auguraba un gran futuro incluso como vehículo comercial ya que con el asiento abatido disponía de una gran superficie de carga. La otra supernovedad era el deportivo Glass 1700 GT de preciosas y agresivas líneas que no prosperó debido a lo costoso de la maquinaria y utillaje para realizar este vehículo a lo que sumamos que Glas fue absorbida por BMW, por lo que la única solución fue el cierre definitivo, por si os interesa ahí van las características del GT1700: Coupé de dos puertas con asiento posterior de emergencia, motor anterior de cuatro cilindros en línea de 1.682 cc con una potencia de 100 CV, distribución OHC, caja de cambios sistema Porsche de 4 relaciones, Longitud 4,05 m, anchura 1,55m, altura 1,28m, peso 830 Kh, velocidad de 186 Km/hora y consumo de 8,9 litros a los 100 Km. ¡lo que nos perdimos!
Modelos: se fabricaron además de los turismos T350 y T400 (versiones S, T y L) el comercial C350 y las furgonetas F350 y K400S Combi. También se presentó un modelo T400 con mayor distancia entre ejes y una falsa parrilla delantera que desconocemos si se llegó a producir.
Otros Goggos: además de los Goggo hispanos se fabricaron en Alemania (de donde era originaría la fábrica Glas) en versiones turismo (igual a los fabricados en España), coupé y furgonetas de reparto. Estos modelos eran verdaderos coches a escala ya que disponían de dirección por cremallera, frenos hidráulicos e instalación eléctrica de 12 voltios y se fabricaron desde el inicio de su producción en 1955 hasta el año 1969 mas de 280.000 unidades. Las características de los "goggos" germanos eran las siguientes:
Motor: monocilíndrico dos tiempos de 245 cc y potencia de 12 CV (13,5 el coupé) en posición trasera y refrigerado por aire. Dirección por cremallera. Frenos: hidráulicos a las cuatro ruedas. Instalación eléctrica: 12 voltios. Velocidad máxima: 85 Km/hora
También se fabricaron en Australia por la empresa de Sydney Buckle Motors los modelos Sedan de 350 y 400 cc, el Coupé, el Dart (un pequeño y gracioso descapotable que parecía sacado de un tbo y que a decir de muchos fue el goggo mas bonito) y diversos tipos de furgonetas o van.
Hay referencias de que se fabricaron los Goggos bajo la marca AWS (modelos Piccolo y Shopper) con los restos de piuezas en stock de Goggomobil. También sabemos que se licenciaron motores para los microcoches húngaros Alba-Regia y que los Goggos sirvieron de inspiración (es decir fueron copiados) para producir los Mikrus (Polonia) y los mas conocidos Trabant (ex RDA).
Deporte: Aunque parezca increíble existió un equipo oficial de competición (el primero desde los tiempos de Pegaso) liderado por Fernando Villamil que cosechó muchas victorias con Fernández y Buruaga en la categoría de turismo internacional como por ejemplo la Prueba de Velocidad de Valencia, Castellón de la Plana, etc, numerosos récord conseguidos en Madrid, Bilbao, Burgos, Valladolid, Salamanca, etc, También el gran Salvador Canellas corrió con un Goggo con motor DKW de aspecto algo galáctico que se le denominó "Ovni". Incluso se llego a instalar en un Goggo un motor Seat ¿1430? que debido a su peso y a su falta de estabilidad no llegó a pasar de la primera curva.
Fuente : La Web de los microcoches
Los modelos son de Brekina. Curioso microcoche que en la colección tenemos en Turismo y el transporter. (el azul que sale en la foto no lo tenemos).Modelos Glas se han fabricado varios en los últimos años. Hay un gogomobil de Brekina, otro de Wiking, I.M.U y Norev ha realizado el Glas 2600 y el 1700 lo ha sacado Wiking.
Se nota que fue un fabricante alemán porque está muy bien representado en 1/87.
Fuente: http://87coches.blogspot.com.es
Glas en 1/87
Hola 87coches,
Muy interesante tu artículo sobre Glas y el Goggomobil. Te quería comentar que existen en 1/87 muchos más Glas y versiones del Goggo que las que tu muestras en la Foto. Esas son las Miniaturas de gran serie (Grossserie en alemán), pero también hay muchos modelos de pequeña serie (Kleinserie); de hecho todos los Glas que citas, lo tienes en 1/87 (aunque muchos son ya pequeñas series descatalogadas; yo los tengo todos). También del Goggo, la version coupé la tienes de Lion Models (Kit de montage) y existe aunque muy raro (que yo tengo en mi collección) un Goggo furgoneta, pero es diferente las dos furgonetas (versión cerrada y versión plataforma) de Brekina (la parte delantera de la Furgoneta que te comento tiene exactamente el mismo frontal que el Goggo T400 berlina. También de Lion Models hay un Prototipo de Goggo que nunca vió la luz (creo que es el S35). Un saludo.
Hola 87coches,
Muy interesante tu artículo sobre Glas y el Goggomobil. Te quería comentar que existen en 1/87 muchos más Glas y versiones del Goggo que las que tu muestras en la Foto. Esas son las Miniaturas de gran serie (Grossserie en alemán), pero también hay muchos modelos de pequeña serie (Kleinserie); de hecho todos los Glas que citas, lo tienes en 1/87 (aunque muchos son ya pequeñas series descatalogadas; yo los tengo todos). También del Goggo, la version coupé la tienes de Lion Models (Kit de montage) y existe aunque muy raro (que yo tengo en mi collección) un Goggo furgoneta, pero es diferente las dos furgonetas (versión cerrada y versión plataforma) de Brekina (la parte delantera de la Furgoneta que te comento tiene exactamente el mismo frontal que el Goggo T400 berlina. También de Lion Models hay un Prototipo de Goggo que nunca vió la luz (creo que es el S35). Un saludo.
GLAS
Los principios
El mecánico Andreas Glas fundó su compañía para la reparación de maquinaria agrícola en 1895 en Pilsting. Denominó a la Compañía “Andreas Glas, mit Dampfbetrieb de Maschinen del landwirtschaftliche del für de Reperaturwerkstätte”, que traducido quiere decir más o menos “Andreas Glas, garage para la reparación de máquinas agrícolas con motor de vapor”.
Durante los períodos de verano llegaban a trabajar hasta 16 personas para él. En 1905 construyó sus primeras máquinas, lo que le proporcionaba suficiente trabajo para ocupar a todos sus empleados durante el invierno. También en 1905, Glas abrió una sucursal en Dingolfing. La producción en Dingolfing se inició en 1908 y fabricaba 150 máquinas cosechadoras al año.
Tras la Segunda Guerra Mundial, el mercado de las máquinas cosechadoras se iba haciendo cada vez más pequeño y la Compañía se vio obligada a decidir lo que iba a producir en el futuro, por lo que se dedicó a fabricar otro tipo de maquinaria más pequeña.
En 1951, Glas había fabricado más de 200.000 máquinas de pequeño tamaño.
El cambio
Andreas Glas hizo un viaje a Verona (Italia). Allí vio el scooter de Vespa de Piaggio y preguntó a su gente si serian capaces de construir un vehículo similar, y la producción empezó en 1951.
Al principio, el scooter tenía un motor de 125 cc., y más tarde 150cc y 200cc. En 1956 había producido 46.181 unidades, hasta que se paró la producción para dar paso al Goggomobil. A partir de 1953 también se produjeron los scooters “load-carrying”, que poseían un motor de 200cc y desarrollaban 9.5 hp. Podían cargar hasta 250 Kg.
Producción de automóviles de Glas
GLAS construyó
La aparición de BMW
A finales de 1966, Glas fue absorvida convirtiéndose en una parte de BMW.
El tipo 04, los GT y el sedán 1700 heredaron la divisa de BMW al año siguiente.
El GT fue rediseñado ubicando un motor BMW y fue vendido como BMW 1600 GT hasta 1968.
El V8 fue dotado de un motor más grande construido por Glas y también fue vendido hasta 1968 como BMW-GLAS 3000 V8.
El sedán 1700 con una serie de modificaciones fue construido y comercializado por un importador de Africa del Sur y fue vendido como BMW SA 1800 hasta 1974.
BMW y GLAS
En 1962, BMW lanzó un nuevo modelo: El BMW 1500. Este coche era muy compacto a pesar de tener cuatro puertas, razón por la que este coche fue muy popular. Infinidad de clientes se decidieron por este coche y la Compañía obtuvo grandes beneficios convirtiéndose en un fabricante de automóviles muy próspero. Debido a este éxito, la capacidad de la producción en la planta de Munich se agotó muy pronto y la gerencia decidió comprar la Glas GmbH de Dingolfing.
Hasta ese momento la Glas GmbH de Dingolfing estuvo produciendo el Goggomobil y los nuevos modelos Isar y V 8. A finales de los años 60 BMW cerró la fábrica constituyó una nueva firma que sería muy importante. Dingolfing es hoy en día la fábrica más grande de BMW en todo el mundo: 22.000 trabajadores producen 1.300 coches y carrocerías para Rolls Royce.
GOGOMOBIL
Los primeros Goggomobil se fabricaron en Alemania por Hans Glas en 1955 en Dingolfing, Baviera, y hasta 1965 casi 300.000 unidades habían sido producidas y se habían exportado a 68 países, en sus modelos sedan, coupe y furgoneta.
En febrero de 1955 un automóvil pequeño, serio, con dos puertas convencionales y para una familia de cuatro se ofreció a un precio muy económico.
Este pequeño sedán ofrecía mucho espacio para su tamaño y era sólido y duradero. Felix Dozekal, anteriormente con Adler, desarrolló el motor bicilíndrico de dos tiempos primero con 250 cc, después ampliado a una versión de 300 cc. y finalmente a una de 400 cc. La potencia iba desde los 13,6 HP para el modelo básico hasta los 20 HP para la versión de 400-cc.
El chasis del Goggomobil con bajo centro de gravedad, suspensión de ejes balanceado era “de lejos” mucho mejor que sus competidores directos, los Messerschmitt, los Isetta, los Heinkel Kabine y todos los otros micro automóviles de ese tiempo.
La revista alemana "Die Vorliebe" escribió en su primer informe sobre el test del Goggomobil: "La única manera de destrozar un Goggomobil es conducirlo sobre una mina de tierra." En otras palabras, igual hoy los Goggomobil habrían pasado la prueba con éxito.
El concepto del Goggomobil estaba muy por delante de sus competidores por lo que no fue ninguna sorpresa el éxito que tuvo la fabricación del pequeño automóvil en Dingolfing.
En 1956 el Goggomobil se exportaba ya a 36 países, la producción diaria era de 170 vehículos y el 21 de junio de 1956, se habían fabricado 25.000 Goggomobil.
Con más de 280.000 vehículos fabricados, el Goggomobil se ha constituido como el automóvil pequeño con más exito producido en Alemania.
La producción en Alemania cesó en 1969 cuando la compañía fue adquirida por BMW. Se fabricaron además los turismos T350 y T400 (versiones S, T y L) el comercial C350 y las furgonetas F350 y K400S Combi.
El Goggomobil de Glas estuvo concebido como un coche grande de reducidísimas dimensiones.
El Goggomobil sobrevivió a todos los coches pequeños de los años 50, y hasta el año 1969 se construyeron 280.035 unidades, de las cuales 66.552 eran coupes.
En España, se fabricó en Munguía (Vizcaya) con patente alemana “RFA Hans Glass GMBH”.
La historia en España
El 22 de Enero de 1957 un grupo de empresarios vascos fundaron la empresa Munguía Industrial, S.A. (Munisa) con sede en la c/. Marqués del Puerto nº 3 de Bilbao con la intención de fabricar un pequeño coche utilitario en serie dada la carencia de este tipo de vehículos a excepción de los artesanales artilugios que se fabricaron en esos años y de algún proyecto serio tipo PTV o Isetta sin olvidarnos del 600 que inició su andadura en España precisamente ese año.
Después de contactos con varias fabricas europeas en Abril de 1957 se llegó a un acuerdo con la empresa de la entonces RFA Hans Glas Gmbh situada en Dingolfing (Baviera) fabricante del pequeño y exitoso automóvil Goggomobil modelo T250. Una vez conseguido el oportuno permiso del Ministerio de Industria (comprando la licencia que poseía Kapl) en Septiembre del mismo año se procedió a la construcción de la fabrica en Munguía (Vizcaya) que finalizó en 1961 y a principios del año siguiente se empezó la fabricación del pequeño Goggomobil del que se llegaron a fabricar unas 1.100 unidades pese a lo conflictivo de ese año ya que una ola de huelgas salpicó el País Vasco durante la primavera y el verano.
En 1963 se fabricaron 2100 unidades que podrían haber llegado a superar las 4.000 dada la demanda ya que se llegaron a fabricar más de 300 unidades mensuales a principios del año pero los problemas financieros de los concesionarios frenaron este ritmo de producción. Estos problemas se solucionaron al año siguiente apoyando a los distribuidores y disminuyendo el precio de venta pero con la llegada del Otoño se produjo otra reducción en las ventas que hizo que ese ejercicio se saldara con 1900 unidades vendidas pudiéndose ya atisbar los problemas que asolarían la fabrica durante el año 1965 ya que solamente se produjeron 450 unidades pese a haber incorporado a la gama una pequeña furgoneta y el modelo T350 (un poco mas grande y de mayor cilindrada).
En vista de la poca demanda del estos vehículos (recordemos que el 600 estaba ya en su apogeo) se mantuvieron conversaciones con varias marcas europeas (e incluso alguna americana) como Standard Triumph, BMW para fabricar el modelo 700 y Volskwagen para la fabricación del modelo 1300 o 1500, operación que para variar contó con la oposición del Ministerio de Industria, también se intentó fabricar en España las motocicletas Honda (finalmente fué Lambretta quién se llevó el gato al agua), entre conversación y conversación nos hallamos a principios del año 1966 y toda la producción se centra en el modelo 400S si bien solo se produjeron unas 550 unidades debido al stock de unidades no vendidas del año anterior.
En Abril de 1966 se presentaron a bombo y platillo dos importantes novedades que fueron el K700 y el 1700GT, en el primer caso se trataba de un utilitario tipo kombi o familiar (convertible o conbi como se decía entonces) basado en el Glass-Isar T700 por lo que su aspecto y prestaciones ya eran mas propias de un utilitario al uso que en un microcoche, ya que su motor desarrollaba una potencia de 34 CV a 4900 rpm, y su atractiva carrocería le auguraba un gran futuro incluso como vehículo comercial ya que con el asiento abatido disponía de una gran superficie de carga. La otra supernovedad era el deportivo Glass 1700 GT de preciosas y agresivas líneas que no prosperó debido a lo costoso de la maquinaria y utillaje para realizar este vehículo a lo que sumamos que Glas fue absorbida por BMW, por lo que la única solución fue el cierre definitivo, por si os interesa ahí van las características del GT1700: Coupé de dos puertas con asiento posterior de emergencia, motor anterior de cuatro cilindros en línea de 1.682 cc con una potencia de 100 CV, distribución OHC, caja de cambios sistema Porsche de 4 relaciones, Longitud 4,05 m, anchura 1,55m, altura 1,28m, peso 830 Kh, velocidad de 186 Km/hora y consumo de 8,9 litros a los 100 Km. ¡lo que nos perdimos!
Modelos: se fabricaron además de los turismos T350 y T400 (versiones S, T y L) el comercial C350 y las furgonetas F350 y K400S Combi. También se presentó un modelo T400 con mayor distancia entre ejes y una falsa parrilla delantera que desconocemos si se llegó a producir.
Otros Goggos: además de los Goggo hispanos se fabricaron en Alemania (de donde era originaría la fábrica Glas) en versiones turismo (igual a los fabricados en España), coupé y furgonetas de reparto. Estos modelos eran verdaderos coches a escala ya que disponían de dirección por cremallera, frenos hidráulicos e instalación eléctrica de 12 voltios y se fabricaron desde el inicio de su producción en 1955 hasta el año 1969 mas de 280.000 unidades. Las características de los "goggos" germanos eran las siguientes:
Motor: monocilíndrico dos tiempos de 245 cc y potencia de 12 CV (13,5 el coupé) en posición trasera y refrigerado por aire. Dirección por cremallera. Frenos: hidráulicos a las cuatro ruedas. Instalación eléctrica: 12 voltios. Velocidad máxima: 85 Km/hora
También se fabricaron en Australia por la empresa de Sydney Buckle Motors los modelos Sedan de 350 y 400 cc, el Coupé, el Dart (un pequeño y gracioso descapotable que parecía sacado de un tbo y que a decir de muchos fue el goggo mas bonito) y diversos tipos de furgonetas o van.
Hay referencias de que se fabricaron los Goggos bajo la marca AWS (modelos Piccolo y Shopper) con los restos de piuezas en stock de Goggomobil. También sabemos que se licenciaron motores para los microcoches húngaros Alba-Regia y que los Goggos sirvieron de inspiración (es decir fueron copiados) para producir los Mikrus (Polonia) y los mas conocidos Trabant (ex RDA).
Deporte: Aunque parezca increíble existió un equipo oficial de competición (el primero desde los tiempos de Pegaso) liderado por Fernando Villamil que cosechó muchas victorias con Fernández y Buruaga en la categoría de turismo internacional como por ejemplo la Prueba de Velocidad de Valencia, Castellón de la Plana, etc, numerosos récord conseguidos en Madrid, Bilbao, Burgos, Valladolid, Salamanca, etc, También el gran Salvador Canellas corrió con un Goggo con motor DKW de aspecto algo galáctico que se le denominó "Ovni". Incluso se llego a instalar en un Goggo un motor Seat ¿1430? que debido a su peso y a su falta de estabilidad no llegó a pasar de la primera curva.
Fuente : La Web de los microcoches
Los modelos son de Brekina. Curioso microcoche que en la colección tenemos en Turismo y el transporter. (el azul que sale en la foto no lo tenemos).
Modelos Glas se han fabricado varios en los últimos años. Hay un gogomobil de Brekina, otro de Wiking, I.M.U y Norev ha realizado el Glas 2600 y el 1700 lo ha sacado Wiking.
Se nota que fue un fabricante alemán porque está muy bien representado en 1/87.
Fuente: http://87coches.blogspot.com.es
Los principios
El mecánico Andreas Glas fundó su compañía para la reparación de maquinaria agrícola en 1895 en Pilsting. Denominó a la Compañía “Andreas Glas, mit Dampfbetrieb de Maschinen del landwirtschaftliche del für de Reperaturwerkstätte”, que traducido quiere decir más o menos “Andreas Glas, garage para la reparación de máquinas agrícolas con motor de vapor”.
Durante los períodos de verano llegaban a trabajar hasta 16 personas para él. En 1905 construyó sus primeras máquinas, lo que le proporcionaba suficiente trabajo para ocupar a todos sus empleados durante el invierno. También en 1905, Glas abrió una sucursal en Dingolfing. La producción en Dingolfing se inició en 1908 y fabricaba 150 máquinas cosechadoras al año.
Tras la Segunda Guerra Mundial, el mercado de las máquinas cosechadoras se iba haciendo cada vez más pequeño y la Compañía se vio obligada a decidir lo que iba a producir en el futuro, por lo que se dedicó a fabricar otro tipo de maquinaria más pequeña.
En 1951, Glas había fabricado más de 200.000 máquinas de pequeño tamaño.
El cambio
Andreas Glas hizo un viaje a Verona (Italia). Allí vio el scooter de Vespa de Piaggio y preguntó a su gente si serian capaces de construir un vehículo similar, y la producción empezó en 1951.
Al principio, el scooter tenía un motor de 125 cc., y más tarde 150cc y 200cc. En 1956 había producido 46.181 unidades, hasta que se paró la producción para dar paso al Goggomobil. A partir de 1953 también se produjeron los scooters “load-carrying”, que poseían un motor de 200cc y desarrollaban 9.5 hp. Podían cargar hasta 250 Kg.
Producción de automóviles de Glas
GLAS construyó
- El Goggo Motorroller (1951 - 1956)
- El Goggomobil Sedán (1955 - 1969)
- El Goggomobil Coupé (1957 – 1969)
- El Goggomobil Transporter (1957 – 1965)
- El Isar T 600 y T 700 (1958 - 1965)
- Los tipos S 1004 a S 1304 TS/CL (1962 - 1967)
- El Glas 1300 GT y 1700 GT (1964 - 1967)
- Los sedánes 1700 y 1700 TS (1964 - 1967)
- El Glas 2600 V8 (“Glaserati”) (1966 - 1967)
La aparición de BMW
A finales de 1966, Glas fue absorvida convirtiéndose en una parte de BMW.
El tipo 04, los GT y el sedán 1700 heredaron la divisa de BMW al año siguiente.
El GT fue rediseñado ubicando un motor BMW y fue vendido como BMW 1600 GT hasta 1968.
El V8 fue dotado de un motor más grande construido por Glas y también fue vendido hasta 1968 como BMW-GLAS 3000 V8.
El sedán 1700 con una serie de modificaciones fue construido y comercializado por un importador de Africa del Sur y fue vendido como BMW SA 1800 hasta 1974.
BMW y GLAS
En 1962, BMW lanzó un nuevo modelo: El BMW 1500. Este coche era muy compacto a pesar de tener cuatro puertas, razón por la que este coche fue muy popular. Infinidad de clientes se decidieron por este coche y la Compañía obtuvo grandes beneficios convirtiéndose en un fabricante de automóviles muy próspero. Debido a este éxito, la capacidad de la producción en la planta de Munich se agotó muy pronto y la gerencia decidió comprar la Glas GmbH de Dingolfing.
Hasta ese momento la Glas GmbH de Dingolfing estuvo produciendo el Goggomobil y los nuevos modelos Isar y V 8. A finales de los años 60 BMW cerró la fábrica constituyó una nueva firma que sería muy importante. Dingolfing es hoy en día la fábrica más grande de BMW en todo el mundo: 22.000 trabajadores producen 1.300 coches y carrocerías para Rolls Royce.
GOGOMOBIL
Los primeros Goggomobil se fabricaron en Alemania por Hans Glas en 1955 en Dingolfing, Baviera, y hasta 1965 casi 300.000 unidades habían sido producidas y se habían exportado a 68 países, en sus modelos sedan, coupe y furgoneta.
En febrero de 1955 un automóvil pequeño, serio, con dos puertas convencionales y para una familia de cuatro se ofreció a un precio muy económico.
Este pequeño sedán ofrecía mucho espacio para su tamaño y era sólido y duradero. Felix Dozekal, anteriormente con Adler, desarrolló el motor bicilíndrico de dos tiempos primero con 250 cc, después ampliado a una versión de 300 cc. y finalmente a una de 400 cc. La potencia iba desde los 13,6 HP para el modelo básico hasta los 20 HP para la versión de 400-cc.
El chasis del Goggomobil con bajo centro de gravedad, suspensión de ejes balanceado era “de lejos” mucho mejor que sus competidores directos, los Messerschmitt, los Isetta, los Heinkel Kabine y todos los otros micro automóviles de ese tiempo.
La revista alemana "Die Vorliebe" escribió en su primer informe sobre el test del Goggomobil: "La única manera de destrozar un Goggomobil es conducirlo sobre una mina de tierra." En otras palabras, igual hoy los Goggomobil habrían pasado la prueba con éxito.
El concepto del Goggomobil estaba muy por delante de sus competidores por lo que no fue ninguna sorpresa el éxito que tuvo la fabricación del pequeño automóvil en Dingolfing.
En 1956 el Goggomobil se exportaba ya a 36 países, la producción diaria era de 170 vehículos y el 21 de junio de 1956, se habían fabricado 25.000 Goggomobil.
Con más de 280.000 vehículos fabricados, el Goggomobil se ha constituido como el automóvil pequeño con más exito producido en Alemania.
La producción en Alemania cesó en 1969 cuando la compañía fue adquirida por BMW. Se fabricaron además los turismos T350 y T400 (versiones S, T y L) el comercial C350 y las furgonetas F350 y K400S Combi.
El Goggomobil de Glas estuvo concebido como un coche grande de reducidísimas dimensiones.
El Goggomobil sobrevivió a todos los coches pequeños de los años 50, y hasta el año 1969 se construyeron 280.035 unidades, de las cuales 66.552 eran coupes.
En España, se fabricó en Munguía (Vizcaya) con patente alemana “RFA Hans Glass GMBH”.
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La historia en España
El 22 de Enero de 1957 un grupo de empresarios vascos fundaron la empresa Munguía Industrial, S.A. (Munisa) con sede en la c/. Marqués del Puerto nº 3 de Bilbao con la intención de fabricar un pequeño coche utilitario en serie dada la carencia de este tipo de vehículos a excepción de los artesanales artilugios que se fabricaron en esos años y de algún proyecto serio tipo PTV o Isetta sin olvidarnos del 600 que inició su andadura en España precisamente ese año.
Después de contactos con varias fabricas europeas en Abril de 1957 se llegó a un acuerdo con la empresa de la entonces RFA Hans Glas Gmbh situada en Dingolfing (Baviera) fabricante del pequeño y exitoso automóvil Goggomobil modelo T250. Una vez conseguido el oportuno permiso del Ministerio de Industria (comprando la licencia que poseía Kapl) en Septiembre del mismo año se procedió a la construcción de la fabrica en Munguía (Vizcaya) que finalizó en 1961 y a principios del año siguiente se empezó la fabricación del pequeño Goggomobil del que se llegaron a fabricar unas 1.100 unidades pese a lo conflictivo de ese año ya que una ola de huelgas salpicó el País Vasco durante la primavera y el verano.
En 1963 se fabricaron 2100 unidades que podrían haber llegado a superar las 4.000 dada la demanda ya que se llegaron a fabricar más de 300 unidades mensuales a principios del año pero los problemas financieros de los concesionarios frenaron este ritmo de producción. Estos problemas se solucionaron al año siguiente apoyando a los distribuidores y disminuyendo el precio de venta pero con la llegada del Otoño se produjo otra reducción en las ventas que hizo que ese ejercicio se saldara con 1900 unidades vendidas pudiéndose ya atisbar los problemas que asolarían la fabrica durante el año 1965 ya que solamente se produjeron 450 unidades pese a haber incorporado a la gama una pequeña furgoneta y el modelo T350 (un poco mas grande y de mayor cilindrada).
En vista de la poca demanda del estos vehículos (recordemos que el 600 estaba ya en su apogeo) se mantuvieron conversaciones con varias marcas europeas (e incluso alguna americana) como Standard Triumph, BMW para fabricar el modelo 700 y Volskwagen para la fabricación del modelo 1300 o 1500, operación que para variar contó con la oposición del Ministerio de Industria, también se intentó fabricar en España las motocicletas Honda (finalmente fué Lambretta quién se llevó el gato al agua), entre conversación y conversación nos hallamos a principios del año 1966 y toda la producción se centra en el modelo 400S si bien solo se produjeron unas 550 unidades debido al stock de unidades no vendidas del año anterior.
En Abril de 1966 se presentaron a bombo y platillo dos importantes novedades que fueron el K700 y el 1700GT, en el primer caso se trataba de un utilitario tipo kombi o familiar (convertible o conbi como se decía entonces) basado en el Glass-Isar T700 por lo que su aspecto y prestaciones ya eran mas propias de un utilitario al uso que en un microcoche, ya que su motor desarrollaba una potencia de 34 CV a 4900 rpm, y su atractiva carrocería le auguraba un gran futuro incluso como vehículo comercial ya que con el asiento abatido disponía de una gran superficie de carga. La otra supernovedad era el deportivo Glass 1700 GT de preciosas y agresivas líneas que no prosperó debido a lo costoso de la maquinaria y utillaje para realizar este vehículo a lo que sumamos que Glas fue absorbida por BMW, por lo que la única solución fue el cierre definitivo, por si os interesa ahí van las características del GT1700: Coupé de dos puertas con asiento posterior de emergencia, motor anterior de cuatro cilindros en línea de 1.682 cc con una potencia de 100 CV, distribución OHC, caja de cambios sistema Porsche de 4 relaciones, Longitud 4,05 m, anchura 1,55m, altura 1,28m, peso 830 Kh, velocidad de 186 Km/hora y consumo de 8,9 litros a los 100 Km. ¡lo que nos perdimos!
Modelos: se fabricaron además de los turismos T350 y T400 (versiones S, T y L) el comercial C350 y las furgonetas F350 y K400S Combi. También se presentó un modelo T400 con mayor distancia entre ejes y una falsa parrilla delantera que desconocemos si se llegó a producir.
Otros Goggos: además de los Goggo hispanos se fabricaron en Alemania (de donde era originaría la fábrica Glas) en versiones turismo (igual a los fabricados en España), coupé y furgonetas de reparto. Estos modelos eran verdaderos coches a escala ya que disponían de dirección por cremallera, frenos hidráulicos e instalación eléctrica de 12 voltios y se fabricaron desde el inicio de su producción en 1955 hasta el año 1969 mas de 280.000 unidades. Las características de los "goggos" germanos eran las siguientes:
Motor: monocilíndrico dos tiempos de 245 cc y potencia de 12 CV (13,5 el coupé) en posición trasera y refrigerado por aire. Dirección por cremallera. Frenos: hidráulicos a las cuatro ruedas. Instalación eléctrica: 12 voltios. Velocidad máxima: 85 Km/hora
También se fabricaron en Australia por la empresa de Sydney Buckle Motors los modelos Sedan de 350 y 400 cc, el Coupé, el Dart (un pequeño y gracioso descapotable que parecía sacado de un tbo y que a decir de muchos fue el goggo mas bonito) y diversos tipos de furgonetas o van.
Hay referencias de que se fabricaron los Goggos bajo la marca AWS (modelos Piccolo y Shopper) con los restos de piuezas en stock de Goggomobil. También sabemos que se licenciaron motores para los microcoches húngaros Alba-Regia y que los Goggos sirvieron de inspiración (es decir fueron copiados) para producir los Mikrus (Polonia) y los mas conocidos Trabant (ex RDA).
Deporte: Aunque parezca increíble existió un equipo oficial de competición (el primero desde los tiempos de Pegaso) liderado por Fernando Villamil que cosechó muchas victorias con Fernández y Buruaga en la categoría de turismo internacional como por ejemplo la Prueba de Velocidad de Valencia, Castellón de la Plana, etc, numerosos récord conseguidos en Madrid, Bilbao, Burgos, Valladolid, Salamanca, etc, También el gran Salvador Canellas corrió con un Goggo con motor DKW de aspecto algo galáctico que se le denominó "Ovni". Incluso se llego a instalar en un Goggo un motor Seat ¿1430? que debido a su peso y a su falta de estabilidad no llegó a pasar de la primera curva.
Fuente : La Web de los microcoches
Modelos Glas se han fabricado varios en los últimos años. Hay un gogomobil de Brekina, otro de Wiking, I.M.U y Norev ha realizado el Glas 2600 y el 1700 lo ha sacado Wiking.
Se nota que fue un fabricante alemán porque está muy bien representado en 1/87.
Fuente: http://87coches.blogspot.com.es
Muchas gracias mundo87. La verdad es que en mi blog sólo hago referencia n, normalmente, a los modelos que tengo en mi colección. Siempre excluyo todo lo fabricado en resina, porque no colecciono en este material .Colecciono plástico (Herpa, Brekina, Rietze, Norev Eko, Wiking,..) grandes fabricantes y desde hace sólo unos 3 años tb metal(schuco, welly high speed) He nombrado los glas de esos grandes fabricantes y he obviado los glas de Neo Scale Model. La verdad que los que tú me dices los desconocía.
No sé tú pero yo ya no doy (económicamente) para todo lo que se fabrica y me interesa, asi que he comenzado a resignarme porque especializarme me cuesta porque casi todo me interesa.
No sé tú pero yo ya no doy (económicamente) para todo lo que se fabrica y me interesa, asi que he comenzado a resignarme porque especializarme me cuesta porque casi todo me interesa.
Hola 87Coches,
No, lo de los coches en resina te lo comentaba, por si no lo sabías. A mí me divierte bastante comprarme Kits en resina que lijo y preparo y luego pinto con todo tipo de detalles. He hecho ya cientos, sino miles de ellos; al principio me salían peor, pero con el tiempo he ido mejorando en esto de la resina y el metal blanco; ahora he bajado yo también mucho el ritmo de mi colección porque tampoco doy económicamente para más y además muchos de los modelos que salen nuevos de gran serie o incluso de pequeña los tengo ya... (Por ejemplo el GLAS Isar T700 de Neo, al que te referías, lo tengo ya de la marca de pequeña serie HSA; el mío es menos perfecto, lo admito, pero tiene un cierto saborcillo a más "hecho a mano"; sólo si veo que el nuevo modelo que ha salido es sustancialemente mejor al mío, lo compro. Me gusta colocar un coche nuevo en la vitrina, pero la verdad es que me lo paso también muy bien detallándolo yo mismo...bueno cada uno tiene su criterio en una colección y eso es lo bonito...
En fin ahora tal vez no sea un buen momento para ampliar una colección, pero cuando quieras y si te interesa te puedo pasar un montón de referencias de pequeños fabricantes de coches en 1/87 (por cierto, una buena relación la encuentras en la página 87th scale.info - Your guide to the 87th scale modelling world , aunque desgraciadamente la lista de modelos ya no está muy actualizada).
En fin, un saludo y hasta la próxima.
No, lo de los coches en resina te lo comentaba, por si no lo sabías. A mí me divierte bastante comprarme Kits en resina que lijo y preparo y luego pinto con todo tipo de detalles. He hecho ya cientos, sino miles de ellos; al principio me salían peor, pero con el tiempo he ido mejorando en esto de la resina y el metal blanco; ahora he bajado yo también mucho el ritmo de mi colección porque tampoco doy económicamente para más y además muchos de los modelos que salen nuevos de gran serie o incluso de pequeña los tengo ya... (Por ejemplo el GLAS Isar T700 de Neo, al que te referías, lo tengo ya de la marca de pequeña serie HSA; el mío es menos perfecto, lo admito, pero tiene un cierto saborcillo a más "hecho a mano"; sólo si veo que el nuevo modelo que ha salido es sustancialemente mejor al mío, lo compro. Me gusta colocar un coche nuevo en la vitrina, pero la verdad es que me lo paso también muy bien detallándolo yo mismo...bueno cada uno tiene su criterio en una colección y eso es lo bonito...
En fin ahora tal vez no sea un buen momento para ampliar una colección, pero cuando quieras y si te interesa te puedo pasar un montón de referencias de pequeños fabricantes de coches en 1/87 (por cierto, una buena relación la encuentras en la página 87th scale.info - Your guide to the 87th scale modelling world , aunque desgraciadamente la lista de modelos ya no está muy actualizada).
En fin, un saludo y hasta la próxima.
Gracias. 87thscale lo conozco es muy buena web, lástima que no continúen con ella.
Te agradezco mucho tus indicaciones. Me encantaría tratar el tema de los pequeños fabricantes a escala 1/87. Tema que he de reconocer que a pesar de llevar 25 años coleccionando desconozco bastante. Te invito a que si quieres y te parece bien me mandes un artículo sobre el tema y publicarlo en el blog.
saludos
Te agradezco mucho tus indicaciones. Me encantaría tratar el tema de los pequeños fabricantes a escala 1/87. Tema que he de reconocer que a pesar de llevar 25 años coleccionando desconozco bastante. Te invito a que si quieres y te parece bien me mandes un artículo sobre el tema y publicarlo en el blog.
saludos
Hanomag
La historia de Hanomag (fundada en 1835) se inicio con la producción de motores de vapor, y esta mas ligada a la construccion de motores, maquinaria agricola y locomotoras que a la fabricacion de automoviles. No obstante, entre 1924 y 1951 aproximadamente fabrico automóviles en serie.
Hanomag hoy es “Komatsu Hanomag Aktiengesellschaft" (KOHAG) y esta ubicada en Hanover (Alemania). En la actualidad, posee unas instalaciones de 195.000 m2 y se dedica a la fabricación de cargadoras sobre ruedas de pequeña y mediana capacidad, asi como compactadoras de basura. Es una sociedad “Komatsu” desde 1990, y posee la certificación de calidad ISO9001.
Cronología historica
[TABLE="class: MsoNormalTable, width: 980"]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1835:
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[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Creación de la sociedad George Egestorff en Hanover (motores y fundición de hierro)
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1836:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Empieza a producir motores de vapor y máquinas herramienta
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1846:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Empieza a producir locomotoras
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1871:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Creación de "Hannoversche Maschinenbau - Aktien-Gesellschaft"
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1924:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Empieza a fabricar automóviles pequeños en serie
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1924 - 1959:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Producción de automóviles, tractores, tractores de orugas y camiones
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1952:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] “Rheinstahl-Union” adquiere Hanomag y domina el mercado de camiones y tractores
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1959:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Comercialización de la primera cargadora sobre ruedas Hanomag (modelo B 70)
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[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1970 - 1971:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Daimler Benz adquiere la actividad de camiones; Hanomag empieza a producir compactadoras
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1974:
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[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Massey Ferguson adquiere Hanomag y produce maquinaria de construcción y compactadoras
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[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1980:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] IBH adquiere Hanomag
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[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1984:
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[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Creación de "Hanomag Baumaschinen Produktion + Vertrieb GmbH"
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1988:
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[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Nueva razón social: " Hanomag Aktiengesellschaft"
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[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1989:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Komatsu Ltd. toma una participación mayoritaria en Hanomag AG
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[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1991 - 1992:
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[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Empieza a producir cargadoras sobre ruedas Komatsu en Hanover
[/TD]
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[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1995:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Nueva razón social ("Komatsu Hanomag Aktiengesellschaft") y se especializa en fabricación de cargadoras sobre ruedas de mediana capacidad y compactadoras para el grupo Komatsu en Europa
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1996:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Extensión de la serie WA-3 con la nueva cargadora sobre ruedas WA270-3
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1997:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Adaptación de toda la serie de cargadoras sobre ruedas WA-3; la nueva versión se identifica con la denominación "Active"
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1998:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Comercialización de una nueva serie de cargadoras sobre ruedas de pequeña capacidad ("Handy ") desarrollada en colaboración por Komatsu y Komatsu Hanomag
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1999:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Comercialización de la versión "PT" (“Parallel Tool carrier”) de algunos modelos, con articulaciones especiales para elevar los brazos en paralelo
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1999:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Nuevas mejoras de las cargadoras WA-3, por ejemplo el sistema de selección del modo de funcionamiento AMS; la nueva versión se identifica con la denominación "Active Plus"
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 2000:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Comercialización de nuevos modelos específicos para trabajo forestal, construcción de túneles y otras aplicaciones especiales
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 2000:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Extensión de la oferta de implementos y otros equipos estándar
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 2000:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Comercialización de una nueva serie de compactadoras
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 2001:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Nuevo modelo de elevación paralela WA115PT-3 en la categoría de 80 a 100 HP
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 2001:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Empieza a producir la cargadora sobre ruedas WA500-3 de la categoría de 5m2
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 2001:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Comercialización de la nueva generación de cargadoras sobre ruedas Serie 5, inicialmente los modelos WA470-5 y WA480-5
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 2002:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Otros modelos de cargadoras Serie 5 reemplazan la línea anterior
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 2002:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Komatsu adquiere partes de accionistas minoritarios y controla la sociedad al 100%. Nueva forma jurídica adaptada a esta situación y nueva razón social: Komatsu Hanomag GmbH.
[/TD]
[/TR]
[/TABLE]
Hanomag tenía un nombre en la década de 1930, especialmente ligeros, medios y pesados
Fuente: http://87coches.blogspot.com.es
Cronología historica
[TABLE="class: MsoNormalTable, width: 980"]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1835:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Creación de la sociedad George Egestorff en Hanover (motores y fundición de hierro)
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1836:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Empieza a producir motores de vapor y máquinas herramienta
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1846:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Empieza a producir locomotoras
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1871:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Creación de "Hannoversche Maschinenbau - Aktien-Gesellschaft"
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1924:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Empieza a fabricar automóviles pequeños en serie
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1924 - 1959:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Producción de automóviles, tractores, tractores de orugas y camiones
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1952:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] “Rheinstahl-Union” adquiere Hanomag y domina el mercado de camiones y tractores
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1959:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Comercialización de la primera cargadora sobre ruedas Hanomag (modelo B 70)
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1970 - 1971:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Daimler Benz adquiere la actividad de camiones; Hanomag empieza a producir compactadoras
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1974:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Massey Ferguson adquiere Hanomag y produce maquinaria de construcción y compactadoras
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1980:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] IBH adquiere Hanomag
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1984:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Creación de "Hanomag Baumaschinen Produktion + Vertrieb GmbH"
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1988:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Nueva razón social: " Hanomag Aktiengesellschaft"
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1989:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Komatsu Ltd. toma una participación mayoritaria en Hanomag AG
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1991 - 1992:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Empieza a producir cargadoras sobre ruedas Komatsu en Hanover
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1995:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Nueva razón social ("Komatsu Hanomag Aktiengesellschaft") y se especializa en fabricación de cargadoras sobre ruedas de mediana capacidad y compactadoras para el grupo Komatsu en Europa
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1996:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Extensión de la serie WA-3 con la nueva cargadora sobre ruedas WA270-3
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1997:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Adaptación de toda la serie de cargadoras sobre ruedas WA-3; la nueva versión se identifica con la denominación "Active"
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1998:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Comercialización de una nueva serie de cargadoras sobre ruedas de pequeña capacidad ("Handy ") desarrollada en colaboración por Komatsu y Komatsu Hanomag
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1999:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Comercialización de la versión "PT" (“Parallel Tool carrier”) de algunos modelos, con articulaciones especiales para elevar los brazos en paralelo
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 1999:
[/TD]
[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Nuevas mejoras de las cargadoras WA-3, por ejemplo el sistema de selección del modo de funcionamiento AMS; la nueva versión se identifica con la denominación "Active Plus"
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 2000:
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[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Comercialización de nuevos modelos específicos para trabajo forestal, construcción de túneles y otras aplicaciones especiales
[/TD]
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[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 2000:
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[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Extensión de la oferta de implementos y otros equipos estándar
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[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 2000:
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[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Comercialización de una nueva serie de compactadoras
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[TR]
[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 2001:
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[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Nuevo modelo de elevación paralela WA115PT-3 en la categoría de 80 a 100 HP
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[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 2001:
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[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Empieza a producir la cargadora sobre ruedas WA500-3 de la categoría de 5m2
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[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Comercialización de la nueva generación de cargadoras sobre ruedas Serie 5, inicialmente los modelos WA470-5 y WA480-5
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[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 2002:
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[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Otros modelos de cargadoras Serie 5 reemplazan la línea anterior
[/TD]
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[TD="width: 99, bgcolor: transparent"] 2002:
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[TD="width: 881, bgcolor: transparent"] Komatsu adquiere partes de accionistas minoritarios y controla la sociedad al 100%. Nueva forma jurídica adaptada a esta situación y nueva razón social: Komatsu Hanomag GmbH.
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[/TABLE]
Hanomag tenía un nombre en la década de 1930, especialmente ligeros, medios y pesados
Fuente: http://87coches.blogspot.com.es
Hispano suiza
1904 - FUNDACION DE LA MARCA
El 14 de julio de 1904, un grupo de industriales encabezado por D. Damián Mateu, y D. Francisco Seix, fundaron en Barcelona, la sociedad anónima LA HISPANO-SUIZA, fábrica de automóviles.
La dirección técnica recayó en el prestigioso ingeniero don Marcos Birkigt, quien con anterioridad había diseñado un automóvil para la empresa del Sr. La Cuadra, del que únicamente se fabricaron cuatro unidades, en el año 1.900, y que se considera como el antecesor del los HISPANO-SUIZA.
A finales del año, se habían entregado, dos coches uno de 10 CV, y otro de 14/16 CV.
El capital social se cifra en 500.000 pesetas, de las que se emiten 250.000 pesetas. Para la confección de las acciones y para uso publicitario, se encarga la confección de un cuadro al reconocido artista catalán Ramón Casas.
Los HISPANO-SUIZA -desde sus comienzos-, figuraron entre los más veloces, elegantes y prestigiosos automóviles de la época. Sus indiscutibles ventajas dieron lugar a que diferentes fábricas del extranjero pudieran adquirir sus patentes de invención, como el caso concreto de la casa SKODA, de Checoslovaquia.
1905 - PRIMERA ENTREGA
Se emiten las restantes 250.000 pesetas del Capital Social. Se firma el primer contrato de cesión de tecnología con la "Societé d'Automobiles à Genève" para la fabricación de "Hispanos" en todo el territorio de Suiza.
El día 20 de enero se entregó el primero del tipo acorazado sistema Birkitg, de 20 CV, con motor de 4 cillindros de 100 x 120 que, oficialmente cronometrado, alcanzó una velocidad de 87 kilómetros por hora en llano y 50 en la cuesta de La Rabassada (Barcelona).
1906 - AMPLIACIONN DE LA EMPRESA
De nuevo se amplía el capital hasta 1.500.000 pesetas.
Se adquiere el terreno de "La Sagrera" para la instalación de la fábrica con una superficie de 750.000 palmos.
Se acude por primera vez al Salón del Automóvil Club de Francia en París.
Se fabrican los modelos de 20 CV, de 120 CV x 120, y 40 CV, de 130 x 130, capaces de alcanzar una velocidad en llano de 100 kilómetros por hora, completamente equipados.
1907 - PRIMER 6 CILINDROS
A la HISPANO-SUIZA le corresponde el honor de haber construido en España el primer automóvil de 6 cilindros, diseñado en ese año, lanzándolo al público al año siguiente, motor compuesto por tres bloques de dos cilindros, montaje de gemelo, de diámetro, y carrera, de 130 x 140, de una potencia comprendida entre los 60 y los 75 CV.
Prueba de la rapidez de dicho modelo fue que un coche particular HISPANO-SUIZA de dichas características, realizó, entonces, el viaje Perpignan-París, en veintidós horas. Este hecho obtuvo una gran resonancia en los medios de comunicación que lo calificaron de gran proeza.
1908 - ALFONSO XIII
Los "hispanos" empiezan a participar en concursos y carreras como la de Monte Igueldo en que un 20 HP logra el primer premio de su serie.
Se habían construido unas 200 unidades de coches de ciudad y de turismo, en 24 series distintas, correspondientes a modelos con motores de cuatro cilindros, en monobloque, o en dos bloques, de potencias 20/30; 24/30 y 30/40 CV.
Se dio a conocer el 15/20 CV, de 80 x 130, que se fabricó durante largos años y sobre todo el fantástico modelo deportivo de 45 CV, en sus aspectos de 80 x 170 y 80 x 180, espléndido chasis al que se le impuso la denominación de Alfonso XIII, dedicado en honor del monarca, coche que constituyó uno de los mejores modelos de la Belle Époque.
1909 - NUEVOS PREMIOS
A partir de este año, como veremos, más adelante se multiplican los premios y galardones conseguidos por Hispano-Suiza.
1910 HUELGA
Los "voitasettes" Hispano vencen en las competiciones de Mont-Ventoix, Monte Igueldo, Ostende y Boulogne.
Cuando mayor es el éxito comercial e industrial de la empresa, estalla una huelga de larga duración que en palabras de su Presidente se temió "ver malograda en un instante nuestra obra".
Como consecuencia de la huelga se anulan pedidos nacionales y extranjeros, se suspende la Organización de Agencias y representaciones en el exterior, se pierde personal especializado formado por la empresa y se pierde más de un tercio de la producción.
1911 - FABRICA EN FRANCIA
Como consecuencia de la huelga se aprueba la instalación de una fábrica en Francia, cerca de Paris.
Pesan también en la decisión, la mayor disponibilidad de materias primas, la abundancia de industria auxiliar, la mano de obra cualificada y mejores condiciones para la exportación, entre otras.
1912 - GRAN PRODUCCION
La fábrica de Parls supera en producción a la de Barcelona.
1913 - PRIMEROS MOTORES PARA LA AVIACIÓN
Se acuerda trasladar la fábrica francesa a Bois-Colombes. Se estudia la construcción de vehículos carrozados y al mismo tiempo se empieza el estudio del motor de aviación.
1914 - GUERRA EN FRANCIA
Paralización de la fábrica francesa por la guerra y dificultades de aprovisionamiento para la fábrica española viéndose obligada a recurrir al mercado americano.
La demanda interna, especialmente del Ministerio de la Guerra es muy fuerte y se hace necesario triplicar la capacidad de producción de la fábrica de "La Sagrera" en Barcelona.
1915 - NUEVA AMPLIACIÓN DE CAPITAL
Se amplia el capital hasta 6.500.000,00 Pesetas.
Se adquieren más terrenos en "La Sagrera" y se adquiere la fábrica de Ripoll para reunir en ella las secciones auxiliares.
1916 - CREACION DEL 32 CABALLOS
Fue creado el imponente 32 CV, chasis que despertó una fenomenal expectación, ya que durante muchos años, gozó del máximo prestigio, por sus cualidades de todo orden, y del cual se entregó uno, en abril de1918, al Rey de España.
Se culminan las pruebas de motores de aviación con óptimos resultados.
1917 - FABRICA NUEVA EN GUADALAJARA
Se constituye la empresa "La Hispano Suiza Fábrica de Automóviles y material de guerra, S.A.", con sede y fábrica en Guadalajara.
La Hispano-Guadalajara, produjo algunos automóviles conocidos como modelo "Guadalajara" y sobretodo, camiones para finalidades castrenses, destinados al servicio del Ejército Español en África, y también para servicios civiles.
La firma de Guadalajara, fue, durante varios años, la proveedora de material de transporte para la distribución de productos de la compañía arrendataria del monopolio de petróleos.
1918 - NUEVA AMPLIACIÓN
Se amplía el Capital Social hasta 10.000.000,00 de Pesetas.
1919 - TENSIONES LABORALES
1919 es de nuevo un año de grandes tensiones laborales con la pérdida casi total de la producción en Barcelona.
1920 - FABRICA EN BOIS-COLOMBES
Entra de nuevo en funcionamiento la fábrica de Bois-Colombes con el nuevo chasis de 6 cilindros y que sería muy apreciado en el Mercado.
En España la situación laboral es difícil y a ella se añaden restricciones de crédito y una fuerte crisis financiera.
1921 - ESTABILIZACIÓN DE LA SITUACIÓN
Empieza a estabilizarse la situación laboral y financiera en el País.
El Gobierno pretende gravar a la sociedad con impuestos de guerra y deniega las ayudas de reconstrucción.
1922 - PRESIONES DESDE FRANCIA
Aumentan las presiones del Gobierno francés y su oposición a firmar contratos de defensa "con empresas extranjeras".
1923 - FILIAL EN FRANCIA
Se acuerda la constitución de la empresa filial "Societé Française Hispano Suiza, S.A.", a la que se aportan todos los elementos de la fábrica francesa así como el uso de las marcas y patentes.
1928 - NUEVO MODELO
Aparece el supremo 56, de 46 CV, de 6 cilindros de acero nitrurado, de 110 x 140, que, como los anteriores, confirmó la superior calidad de la marca.
1929 - PARTICIPACION EN EVENTOS
Se celebra en Sevilla la Exposición Ibero-Americana, el-Pabellón de La Híspano-Suiza, estaba situado en la Avenida de Portugal, fue obra del arquitecto don Vicente Traver, y ocupaba una superficie de 1.500 metros cuadrados.
En el mismo año, en Barcelona, con motivo de la Exposición Internacional, el Pabellón HISPANO-SUIZA, se emplazó en la avenida del Mirador del Palacio Nacional de Montjuich.
AÑOS 30 – GUERRA EN ESPAÑA
En los años 30, como consecuencia de la guerra española y mundial, las empresas empiezan su separación que llevaría a la situación actual.
En los años 1932, 1933 y sucesivos, aparecen en la fábrica de Barcelona otros coches, todos ellos fantásticos modelos: 60, de 20 CV; el 64, de 6 cilindros, de 90 x 120; el 56 bis en serie normal y en el tipo Grand Sport, con chasis extrabajo, de 36 CV, todos de seis cilindros, de aceleración fulminante, espectaculares e impresionantes.
De su brillante "palmarés" en pruebas de regularidad, velocidad, resistencia y economía de consumo, citaremos los siguientes triunfos:
En el transcurso del año 1912, La Hispano-Suiza alcanza los siguientes premios: Campeonato de Amateurs de España. Copa España. Carrera en Cuesta del Guadarrama. Côte de Saleye (Suiza). Gran Copa del Zar de Rusia (3.000 kilómetros). Côte del Val de Suzon (Francia).Challenge del Automóvil Club de la Picardie (Francia) . Côte de Mont Ventoux, 5ª y 6ª categorías. Côte Gilly (Suiza), Mitín du Mans. Mitín d'Anjoux (ambos de Francia). Rouen. Ginebra. Gran Copa del Emperador de Alemania. Copa de Reims. Brooklands. Copa de Italia.
En los años 1920, 1921 y 1922, vehículos de la marca se clasifican en primer lugar en Boulogne-sur-Mer. También fueron importantes los galardones obtenidos en el Aeródromo de Villasauvage, Récord Mundial de Velocidad y Copa Deutsch.
En octubre de 1922, en el Gran Premio de Otoño corrido en Monza, obtiene el primer lugar de la clasificación general, a una velocidad media de 131,180 kilómetros por hora.
El 2 de septiembre de 1923, en el Gran Premio de Boulogne -nuevamente-, disputado para coches de categoría superior a 4,5 litros, resultó primero HISPANO-SUIZA, con Garnier, en 3 horas, 55minutos a la media horaria de 114 kilómetros, y segundo, HISPANO-SUIZA con Boyriven, en 4 horas, 21 minutos.
Deportiva, técnicamente y de forma indiscutible, el éxito más resonante fue la victoria en Indianápolís, frente a STUTZ, en1928, consecuencia de una apuesta cruzada entre míster Moskowics, director general de la fábrica americana de automóviles STUTZ, y monsieur Weymann, propietario particular de un HISPANO-SUIZA. La carrera era de 24 horas y terminó por abandono del STUTZ averiado, al no poder mantener el fuerte tren impuesto por su contrincante que, en todo momento, marchó en primera posición.
Además del automóvil que fue el producto estrella de Hispano-Suiza, la Sociedad actuó en otros campos como el de la aviación, también con grandes éxitos, el de la fabricación de vehículos industriales sobretodo camiones y autobuses e incluso en la fabricación de armas. Así, ya en 1914, el consejo de admínistración de La Hispano-Suiza, de Barcelona, hizo lo posible para fabricar motores de aeroplanos, que tuvieron gran renombre universal.
Durante 1916 se entregaron motores a Méjico y a Noruega. El motor HISPANO-SUIZA fue construido en América del Norte por WRIGHT; en Inglaterra, por WOLSELEY; en Italia por SCAT y por ITALA. En el Japón por MITSUBISHI.
Dicho motor debutó en el frente del Somme, en 1916, época en la que el dominio de la aviación alemana era evidente. Su aparición en el frente, con el famoso aparato SPAD VII, cambió en poco tiempo aquella situación.
Fue el motor de todos los ases franceses y aliados y la frase de Fonk: "Desde la llegada del motor HISPANO-SUIZA sobre el frente empezamos a dominar en el aire y, gracias a él, conservamos nuestro dominio", destacó la obra de La Hispano-Suiza durante aquella contienda.
Los raids efectuados con motores HISPANO-SUIZA han sido tan numerosos como notables y cabe destacar que la primera vez que se efectuó el vuelo Paris-Nueva York, fue con un motor de dicha marca.
En el aspecto marino, La HISPANO-SUIZA construyó, desde sus principios, motores marinos y aplicables al deporte náutico.
En 1906 creó un tipo de motor de 4 cilindros, de 20 CV, para los servicios de prácticos del puerto. Además, en 1909, otro motor de 12 CV, también para la misma finalidad portuaria.
A partir de 1918, además de los ya citados se crearon los de 30/40 y 40/50 CV, motores que, con los años, se fueron renovando por otros modelos más modernos y más en consonancia con los fines a los que estaban destinados.
Paralelamente a la fabricación de automóviles de ciudad y de turismo La Hispano Suiza desarrolló la de chasis industriales para ómnibus, con los que fueron atendidos -durante una dilatadísima etapa- muchos servicios públicos, contribuyendo poderosamente la Sociedad, a la fundación de muchísimas empresas de transporte de pasajeros y correos en España, que se fundaron gracias a la cooperación de la Hispano-Suiza y pusieron todas ellas en su razón social el nombre HISPANO-SUIZA (Hispano-Igualadina, Híspano-Ilariense, Hispano Alto-Aragonesa, etc.) y que tenían en circulación vehículos HISPANO-SUIZA en casi todas las rutas del País, demostrando su potencia y solidez para circular por carreteras y caminos, muchos de ellos, antaño, poco menos que intransitables.
Así pues, en materia de vehículos industriales La Hispano-Suíza vino construyendo chasis para ómnibus, camiones y ambulancias, desde 1908.
1936 - COLECTIVIZACION DE LAS FABRICAS
Durante la contienda de 1936 las fábricas españolas de HISPANO-SUIZA, fueron colectivizadas pasando su gestión a depender de los comités de trabajadores. Concluida la guerra y debido al aislamiento internacional de nuestro País y a la práctica imposibilidad de obtener los suministros adecuados, fue sumamente dificultoso reiniciar la actividad industrial, que se centró en la fabricación de vehículos industriales, camiones y autocares por ser la necesidad prioritaria del País en aquellos momentos.
Con la creación del INI (Instituto Nacional de Indústria) el Estado Español decidió entrar en el campo de la automoción creando la empresa Nacional ENASA a la que se traspasaron las fábricas de HISPANO-SUIZA y sus actividades industriales, pero la sociedad, "LA HISPANO SUIZA FABRICA DE AUTOMOVILES, S.A.", continua activa, y mantiene la propiedad de las marcas y emblemas HISPANO-SUIZA.
OTRA MANERA DE RELATAR LA HISTORIA
Hispano Suiza, revolución española
La historia de Hispano Suiza es auténticamente apasionante desde sus inicios ya que fue pionera en una época en que el automóvil pugnaba por abrirse camino.
En 1901 un ingeniero suizo, Marc Birkigt convenció a uno de sus empleados, Emilio La Cuadra, constructor de baterías para autobuses eléctricos, para desarrollar un motor para automóvil. La decisión de estos emprendedores fue un gran suceso, el La Cuadra dos cilindros para muchos oficialmente es el primer coche español, aunque no un éxito en ventas. Sólo se fabricaron 6 unidades antes de que la fábrica quebrara.
Sin embargo, las dificultades que Birkigt encontraba en el camino, iban siendo solventadas gracias a la agilidad empresarial de otro compañero de origen ibérico, Damián Mateu. Fue entonces cuando en 1904 se constituye en Barcelona "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S.A." ; desde ese momento comienza la rápida ascensión de un nombre que llegaría con el tiempo a simbolizar el refinamiento, la potencia, la elegancia y riqueza en diseño y, por qué no, una digna competencia contra los Duesenberg, los Rolls, Mercedes y hasta quizá los Bugatti.
A partir de 1911, paralelamente a su actividad en España, la empresa se instala en Francia, dando origen a la "Société Française Hispano-Suiza" . Este prestigioso nombre forma hoy parte de una filial de SNECMA, proveedor líder en la industria aeronáutica de Europa.
Aunque en América trascendió muy poco o casi nada la fama de esta marca, en Europa ocurrió totalmente lo contrario. A Hispano Suiza le corresponde el honor de haber construido en España en 1907, el primer automóvil de 6 cilindros diseñado en este año, lanzándolo al público de manera inmediata. El coche era tan rápido que su primer viaje de promoción lo realizó de Perpignan a París, siendo una gran proeza para los medios de comunicación de aquel entonces. La ciudad de Perpignan se encuentra al sur de Francia, cerca del Mediterráneo y de España, y París al Norte de Francia, por lo que se puede decir que "cruzó Francia sólo en 22 horas".
Posteriormente los "hispanos" empezaron a participar en concursos y carreras cosechando triunfos por todos lados. Quizá el más recordado es el de 1910 cuando el italiano Paolo Zuccarelli venció a los inbatibles Peugeot en la Copa del Auto en Francia, hecho que también sirvió de pretexto para fabricar el mejor Hispano Suiza de los años anteriores a la I Guerra Mundial: el Alfonso XIII , que con un motor de 3.6 litros y 60-hp rebasaba los 100 km/h en poco tiempo; este modelo fue llamado así en honor al monarca español que era fanático de la marca.
Pero quizá fue en el aire donde el nombre de Hispano Suiza se elevó a la categoría de leyenda y lo hizo inseparablemente unido al capitán francés Georges Guynemer y otros héroes de la aviación aliada que pusieron sus vidas en manos de los motores Hispano Suiza. Marc Birkigt construyó más de 50.000, asegurando un dominio del aire.
La cigüeña, originariamente la mascota de la escuadrilla de Guynemer, constituye desde entonces el símbolo de la marca.
Durante los años 20 y 30, la Compañía se dedicó a seguir con su reputación, desarrollando otro icono, el H6, que incorporaba algo de tecnología aeronáutica. El bloque, de su seis cilindros en línea de 6.5 litros, era de aluminio e incorporaba árbol de levas a la cabeza y doble encendido. Este dato es para tener en cuenta, debido a que el venerable Rolls Silver Ghost seguía utilizando válvulas laterales y un bloque de hierro colado de varios elementos. Es más, el exclusivo espíritu del éxtasis adoptó bajo licencia del Hispano-Suiza su sistema de frenos servoasistido (para reducir el esfuerzo que el conductor debía aplicar sobre el pedal del freno). Recordemos que estamos en los inicios de los años 20.
La fabricación de los bastidores se efectuaba en Francia, mientras que las carrocerías procedían de exquisitas casas como Fiol en España, Labourdette o Saoutchick en Francia, Barker o Vanden Plas en Inglaterra, Farina en Italia, Hermann & Rossi en Alemania, Fisher o Rollston en EE.UU.
En fin, en poco tiempo este coche fue el preferido de la alta sociedad.
Otras patentes fueron utilizadas por empresas tan conocidas como General Motors, Renault, Peugeot, Delahaye, Wright Martin o Mitsubitshi entre muchas otras.
Entre otros Hispano-Suiza famosos también se encuentran el 54CV de 1931 que tenía un V12 con 200 hp capaz de alcanzar los 185 km/h, el K6 de 1934 con un L6 de 140 hp y amortiguadores ajustables, y el J12 de 1935-38 cuyo gigantesco motor V12 de 11 litros y 220 hp, representó el final de la producción de Hispano Suiza.
Este peculiar vehículo de 2.2 toneladas de peso podía alcanzar los 100 km/h en salida parada en tan solo 12 segundos, según cifras oficiales.
Vendrían nuevamente tiempos difíciles. Con el inicio de la Guerra Civil en 1936, el anarquismo reinó en Barcelona y la fábrica apenas funcionaba. Una vez concluida la guerra un decreto planificó la automoción en España, y el Estado empezó a asumir sus funciones a través de la ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.). Estos camiones se empezaron a vender bajo la denominación Hispano Suiza, dando origen a una nueva marca que con el tiempo fabricaría coches exóticos para demostrar al mundo que el país ibérico se recuperaba de la mala racha: Pegaso.
Desde entonces, Hispano Suiza brilló por su ausencia en el campo de los automóviles hasta que la sociedad fue adquirida por el grupo francés Mazel Ingenieros. Con él ha desarrollado impresionantes proyectos conceptuales y recientemente ha dado a conocer un prototipo con el que participará en la famosa carrera francesa de resistencia, las 24 horas de Le Mans, el próximo año.
MAS DATOS CONTADOS DE OTRA FORMA
La Hispano-Suiza
En 1898, el militar Emilio de la Cuadra intenta la construcción de vehículos de propulsión aléctrica e híbrida eléctrica-gasolina. Para ello contaba con Carlos Vellino, ingeniero suizo propietario de una empresa de baterías en Barcelona.
Las dificultades técnicas fueron grandes, especialmente con los acumuladores de diseño ultraligero que intentaron crear. Para superarlas, el Sr. Vellino contrata a un compatriota suyo. Este es Mark Birkigt, relojero y hábil mecánico.
Logran construir un autobús que funciona con baterías más un motor de gasolina que las recarga y le provee de potencia adicional, al estilo de los actuales diseños de motores híbridos. Sin embargo, en plena demostración pública, el autobús se avería irremisiblemente tras correr unos pocos metros.
Tras este fiasco, Vellino abandona la sociedad y Mark Birkigt consigue convencer a De la Cuadra para seguir en la brecha, pero construyendo exclusivamente motores de gasolina. Llegan a construir 2 unidades (hay quién dice que fueron 4), que dieron pruebas de gran robustez. Pero De la Cuadra no tenía bastante capital, y la empresa declaró suspensión de pagos.
En 1901, los acreedores se hacen cargo de la empresa, que pasa a denominarse "J. Castro Soc. en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles". El nombre de Hispano-Suiza hace referencia a Birkigt, que quedó como director técnico de la firma.
En 1903 presentan ya el primer automóvil marca "J.Castro".
En 1904, tras vender la "asombrosa" cifra de 5 coches, declara la suspensión de pagos.
El J.Castro era un vehículo bueno, sencillo y muy cómodo para los estándares de la época. Pero la sociedad debía ampliar capital para poder producir a gran escala y rebajar los costes.
Para salvar la situación, intentan ampliar el capital. No llegan a obtener el que deseaban, pero sí el suficiente para fundar en 1904 "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles S.A.".
Entre los nuevos accionistas están D. Damián Mateu y el propio Birkigt. El Sr. Mateu era un industrial muy conocido en Barcelona. Regentaba una empresa de hierros y maquinaria fundada en 1801 por su abuelo. Se le considera de hecho el fundador de la Hispano-Suiza pues aportó la mayoría del capital además de su visión empresarial. Que un industrial serio se atreviese a invertir una gran cantidad de dinero en una empresa de dudosa rentabilidad, sólo podía explicarse por una gran visión de futuro. También debió influir en su decisión de impulsar a la joven empresa el hecho de que poseía un automóvil marca J.Castro y que era el principal acreedor de esta casa.
Historia de lanzamientos, expansiones y fracasos
En 1906 presentaron en el Salón de París sus 2 primeros bastidores. El gran éxito que obtuvieron, reflejaba claramente la calidad de su construcción y lo innovador de su mecánica.
Animados, empezaron el estudio de vehículos industriales. Consiguieron vender patentes en Italia y Suiza. En este último país además se construyeron Hispano-Suiza bajo licencia.
Inauguran una sucursal en París, pero al poco tiempo debe cerrar por falta de productividad.
En 1908, construyen un coche económico con un nuevo motor de 12/15 CV. Su éxito hace que el bastidor se aplique también a furgonetas y al primer autobús de la firma.
Amplían la gama con otro bastidor de 25/30 CV. Sobre ellos se monta en 1909 la primera gama de camiones con 2 y 4 Tm. de carga útil. La única diferencia, además de la carrocería, consistía en una desmultiplicación añadida mediante cadena de transmisión que aumentaba su potencia y limitaba la velocidad a unos 15 Km./hora.
Es de destacar la política de ventas de las "viajeras" (autobuses) que siguió la compañía: Si alguien estaba interesado en comprar un autobús, sólo tenía que pedirlo. Entonces, tras un estudio económico de viabilidad, se creaba una sociedad conjunta con la Hispano-Suiza en la que ésta aportaba como capital el vehículo y el otro socio su trabajo. Cuando los beneficios repartidos por la sociedad igualaban el monto del vehículo más los intereses, ésta se disolvía.
Prueba de la eficacia del método es la cantidad de empresas que aún hoy se denominan "La Hispano- lo que sea" (Hispano-Montañesa, Hispano-Hilariense, Hispano-Igualadina...).
Las mejoras se suceden y se presenta una nueva gama sobre bastidores de 15/20 CV y de 30/40 CV. Los motores derivan de los de turismo, pero con la potencia limitada hasta un tercio del original. La robustez, por tanto, estaba más que garantizada. El modelo 30/40 CV fue declarado reglamentario en el ejército español en 1915.
En 1911 se decide el traslado de la fábrica a unos locales más amplios en la C/ Sagrera de Barcelona, y se abandonan definitivamente los de la C/ Floridablanca. Se compra un local en París para descentralizar la producción, e inmediatamente terrenos donde se construye una fábrica mayor. Lejos queda la huelga metalúrgica de 1909 que casi arruina la empresa.
En este período se construyen los cimientos de la fama de La Hispano-Suiza y de su ingeniero, Mark Birkigt. En sólo tres años diseña 23 vehículos y motores. Siempre con la más avanzada tecnología de su tiempo: motores de cuatro válvulas, compresores, doble árbol de levas en cabeza, doble encendido, cigüeñal de cinco apoyos, engrase a presión... Sorprende la suavidad de funcionamiento, potencia, y su longevidad.
Los carroceros mas afamados del mundo construyen auténticas obras de arte sobre los bastidores de la marca. El rey Alfonso XIII, posee y conduce personalmente varios modelos. Tan encantado está de los vehículos de la firma, que autoriza que un modelo lleve su nombre.
En 1914, la I Guerra Mundial obliga a cerrar la fábrica de París. La Casa Real indica a Birkigt que deberían hacer motores de aviación.
Este se lo toma muy en serio y decide crear el mejor. Sus motores de aviación, pasan las más duras pruebas. Para montarlos en aviones franceses deben pasar una dura homologación de 5 horas.
Tras superarla, la industria francesa exige que pase una especial de 10 horas. Luego una de 20. Luego una de 50. Finalmente se rinden a la evidencia: catorce empresas francesas, una inglesa, una americana, tres italianas, y una ¡japonesa! empiezan a construir motores Hispano bajo licencia. Casi 50.000 se produjeron durante la guerra.
La célebre cigüeña que desde 1919 identificaba los vehículos de la marca, procede de aquí, pues se adoptó el escudo de una famosa escuadrilla de aviones de caza franceses (obviamente equipados con motor Hispano-Suiza). De estos motores de 8 cilindros en V se derivaron los cuatro cilindros para automóviles y camiones de la casa.
La fábrica de Guadalajara tiene una historia curiosa. El rey Alfonso XIII, usuario incondicional de los vehículos de la casa, pidió por escrito a D. Damián Mateu que instalasen una fábrica cerca de Madrid. Lo hicieron en 1917.
La llamaron "La Hispano, Fabrica Nacional de Automóviles y Material de Guerra" y aunque el presidente era Damián Mateu y todos los diseños de Birkigt, le dieron entidad independiente.
Tanto que incluso, los vehículos producidos allí, no llevaban la bandera Suiza en su escudo.
Se dedicó a la producción de camiones, -sobre todo el modelo militar 30/40 CV para la guerra de Africa- automóviles económicos (pocos), aeroplanos, cañones y otro material militar. Con este objeto llegó a contar con un aeródromo propio y otra fábrica adjunta, La Hispano Aircraft, que construyó el avión De Havilland DH9.
Escollos que se tuvieron que salvar
Los problemas burocráticos para la importación de materiales hicieron que las fábricas de España languidecieran, mientras la de París (dedicada en exclusiva a motores de aviación y chasis de gran lujo) estaba en pleno apogeo de ventas y prestigio.
Finalmente, se vendió la Hispano Guadalajara a Fiat (Salvo la sección de aviación, en uso hasta su traslado a Alicante durante la guerra civil). Llegaron a construirse unos 300 coches FIAT 514, pero las trabas burocráticas para la importación de materiales hicieron desistir a Fiat, que le volvió a vender la fábrica a la Hispano-Suiza.
Fue usada por la sección de aviación hasta que en 1932 cerró sus puertas definitivamente. Durante la guerra civil, el Comité de Trabajadores, que se había hecho con el control de la Hispano-Suiza, crea una factoría en Sevilla para la construcción de aviones. Pronto cae en el bando nacional y en 1942 da lugar a "La Hispano Aviación" con antiguo personal de Guadalajara.
La evolución no se detiene. Mejoran todos los vehículos, y se ofrecen un sinfín de carrocerías especiales: volquetes de basura, regadores, autobombas de bomberos, autobuses en varios acabados.
En 1923 se fabrica el motor tipo 204 de 50/60 CV. La propaganda de la casa seguía siendo curiosa: Los folletos de vehículos industriales incluían un estudio detallado de los costos de mantenimiento.
La sucursal de París tenía problemas con el gobierno francés. Se le exigía una desmesurada cantidad en concepto de impuesto de guerra sobre el capital extranjero de la firma. Por esta razón se entabló un juicio entre el gobierno español y el francés, que ganó el primero. Como es lógico, las relaciones de la Hispano-Suiza con el gobierno francés se enturbiaron mucho.
Para intentar mejorarlas, en 1923 se creó "La Societé Française Hispano Suiza", aunque el capital seguía siendo mayoritariamente español. Birkigt trabajaba desde París, diseñando los vehículos y motores de todas las fábricas.
En 1929, se incorporaron nuevos ingenieros que iniciaron una renovación de la gama. Se mejoraron todos los motores y chasis -aunque el 40/50 CV se fabricaba también en versión "antigua", dado su gran prestigio-. Nacen los T-60, T-68, el T-69, T-70...
El T-69 fue uno de los vehículos más habituales en nuestras carreteras.
Con una carrocería muy bella, 6 cilindros, más de 100 CV, y unos 100 Km./h de velocidad máxima, se fabricaron toda clase de versiones: desde autobuses imperial para más de 80 plazas sentadas, hasta camiones para transportes especiales con reductora que permitía una velocidad máxima de 30 Km./Hora.
A principios de los años treinta, la bomba de inyección Bosch permite construir motores diesel de tamaño y prestaciones razonables para un camión. En 1935 la Hispano ya había desarrollado un motor diesel, en colaboración con Ganz (empresa húngara, pionera en Diesel).
Sin embargo se prefirió construir una gama de motores bajo licencia Ganz hasta que evolucionó lo suficiente, dando lugar al 66-D (ya producido por Pegaso). Los motores Ganz se montaron en chasis de 40/50 CV, T-69 y 50/60 CV. Entregaban potencias entre 48 y 173 CV.
El concesionario en Argentina importaba chasis y construía las carrocerías. Poco a poco fue fabricando cada vez más piezas hasta que la "Hispano-Argentina" llegó a producir motores diesel propios, de hasta 150 CV. Con ellos equiparon camiones y autobuses que poco tenían que ver con los Hispano-Suiza españoles.
En 1931 se produjeron unos cambios en la legislación aduanera que penalizaron mucho la fabricación de vehículos en España.
El stock empezó a acumularse de manera preocupante y la familia Mateu empezó a desentenderse de las inversiones que necesitaba la fábrica. En el clima político de esta época, el comité de trabajadores toma las riendas de la fábrica en 1935. Nada más empezar la guerra civil, se declaró Industria Colectivizada.
Como es lógico la producción se centra en material de guerra. Experiencia no faltaba, pues ya en 1932 se construyó una pequeña serie de blindados sobre chasis de camiones 3T6 y T69. Durante la guerra civil, se construyó alguno más, pero la mayoría de Hispano-Suiza blindados que se vieron fueron realizaciones artesanales realizadas por terceros.
Alternativas que disuelven
En 1936 Francia nacionaliza todas las industrias militares, pero al tener capital español, no pudieron hacerlo con la Hispano-Suiza.
Para obviar el problema, la Hispano paso a administrar sólo su activo inmaterial: Patentes, diseños y marca. La fábrica se alquiló a una nueva sociedad plenamente francesa dedicada a la producción y comercialización.
Tras la ocupación alemana de Francia, Mark Birkigt volvió a España. Se dedicó a terminar el desarrollo del D-66 y el diseño de máquinas para reemplazar las dañadas por la guerra.
La empresa se dividió en tres secciones: una dedicada a la aviación, cañones y material militar; otra dedicada a automóviles y camiones y una tercera que se denominó "Hijo de Miguel Mateu S.A." para la producción de maquinas-herramienta. Todo ello bajo supervisión del ejército del aire. La escasez de gasolina motivó que se produjesen gasógenos, aunque sólo para servicio interno de la fábrica.
En 1940, un decreto del gobierno instaba a la industria nacional a presentar un modelo de camión de 7 Tm. de carga. El modelo ganador se produciría en España y sería el único a la venta, con el fin de racionalizar la producción. Sólo se presentaron la Hispano-Suiza, Alfa-Romeo, Fiat y Saurer. Al mismo tiempo, se planteaba la unión de Hispano-Suiza con Alfa-Romeo.
En 1944 salió el camión tipo 66. Sus características eran tan sobresalientes, que se decidió abandonar los planes de unión con Alfa-Romeo. Su chasis equipó camiones 4X4, furgones, autobuses, trolebuses, y trolecares. El modelo 66-G de gasolina (6 cilindros, 110 CV) siguió fabricándose como Pegaso Z-1 tras la compra por ENASA. El modelo 66-D (diesel, 6 cilindros, 128 CV) sirvió de base para el primer camión diesel de Pegaso.
Las perspectivas eran inmejorables, pero el recién creado INI (Instituto Nacional de Industria) consideraba que la máxima eficiencia en la construcción de los camiones que necesitaba una España devastada por la guerra, sólo se conseguiría con una empresa grande, totalmente nacional, y nacionalizada. En 1946 conseguiría su objetivo al forzar la adquisición de todas las fábricas y patentes de "La Hispano-Suiza". El fin de un mito, pero el principio de otro: PEGASO.
Sin embargo "La Hispano-Suiza" no desapareció todavía. Retuvo la propiedad de las licencias de coches y la oficina técnica de motores de aviación. Concentró sus actividades en una fábrica en Hostafrancs (Barcelona). Con una pequeña cantidad de herramientas que no vendieron a ENASA empezaron a construir maquinas-herramienta.
No abandonaron la idea de construir coches, por lo que los estudios siguieron. Sin embargo la reducida dimensión de los restos de la empresa y la previsible competencia de SEAT hicieron desistir de llevar varios prototipos a la serie. Por fin, en 1956 se presenta una gama de microcoches.
Bajo la marca "Fábrica Hispano" (ver historia) la gama F2 y F4 comprendía pequeñas furgonetas, pick-up y coches propulsados por el omnipresente motor Hispano-Villiers monocilíndrico dos tiempos y 9 CV. Se construyeron unos 400. Paralelamente se produjo la gama F5 que se diferenciaba por su motor bicilíndrico de 15 CV.
(Texto de autopasión 18)
LA GENOVEVA (1916)
Este modelo que sepamos es el único Hispano Suiza existente en 1/87
El molde originario es de Anguplas que lo presento en su catálogo en 1960 al precio de 30 ptsy que nosotors tenemos en nuestra colección. Años más tarde al heredar Eko los moldes lo reeditó y en 1980 lo sacó en una nueva versión a modo de Kit para montar denominándo a la nueva serie Alt Berlin. Por último fue Aneste quien compró los moldes y lo sacó pero en versión montado. Haya por los 90 lo adquirimos junto con el Rolls Royce Phantom I de la misma serie y el autobus de dos pisos con un anuncio de neumáticos Dunlop.
Cuando yeníamos edad de jugar y una maqueta bien hermosa donde hacerlo y pasar horas enteras, se nos rompió éste último y hasta hace unos días no lo habámos vuelto a ver a la venta. Fué en El Taller del Modelista, bendita tienda, y claro rápidamnete lo compramos no fuera hacer que nos quedáramos de nuevo sin él. Esta vez el anuncio es de Anis del Mono. Precioso.
Volviendo al Hispano Suiza su acabado tanto en Anguplas como en Aneste es exquisito, no sé como sería el de Eko, nunca lo tuve entre manos pero compartiendo molde no podría estar mal.
MODELO DE ANESTE:
Fuente: http://87coches.blogspot.com.es
1904 - FUNDACION DE LA MARCA
El 14 de julio de 1904, un grupo de industriales encabezado por D. Damián Mateu, y D. Francisco Seix, fundaron en Barcelona, la sociedad anónima LA HISPANO-SUIZA, fábrica de automóviles.
La dirección técnica recayó en el prestigioso ingeniero don Marcos Birkigt, quien con anterioridad había diseñado un automóvil para la empresa del Sr. La Cuadra, del que únicamente se fabricaron cuatro unidades, en el año 1.900, y que se considera como el antecesor del los HISPANO-SUIZA.
A finales del año, se habían entregado, dos coches uno de 10 CV, y otro de 14/16 CV.
El capital social se cifra en 500.000 pesetas, de las que se emiten 250.000 pesetas. Para la confección de las acciones y para uso publicitario, se encarga la confección de un cuadro al reconocido artista catalán Ramón Casas.
Los HISPANO-SUIZA -desde sus comienzos-, figuraron entre los más veloces, elegantes y prestigiosos automóviles de la época. Sus indiscutibles ventajas dieron lugar a que diferentes fábricas del extranjero pudieran adquirir sus patentes de invención, como el caso concreto de la casa SKODA, de Checoslovaquia.
1905 - PRIMERA ENTREGA
Se emiten las restantes 250.000 pesetas del Capital Social. Se firma el primer contrato de cesión de tecnología con la "Societé d'Automobiles à Genève" para la fabricación de "Hispanos" en todo el territorio de Suiza.
El día 20 de enero se entregó el primero del tipo acorazado sistema Birkitg, de 20 CV, con motor de 4 cillindros de 100 x 120 que, oficialmente cronometrado, alcanzó una velocidad de 87 kilómetros por hora en llano y 50 en la cuesta de La Rabassada (Barcelona).
1906 - AMPLIACIONN DE LA EMPRESA
De nuevo se amplía el capital hasta 1.500.000 pesetas.
Se adquiere el terreno de "La Sagrera" para la instalación de la fábrica con una superficie de 750.000 palmos.
Se acude por primera vez al Salón del Automóvil Club de Francia en París.
Se fabrican los modelos de 20 CV, de 120 CV x 120, y 40 CV, de 130 x 130, capaces de alcanzar una velocidad en llano de 100 kilómetros por hora, completamente equipados.
1907 - PRIMER 6 CILINDROS
A la HISPANO-SUIZA le corresponde el honor de haber construido en España el primer automóvil de 6 cilindros, diseñado en ese año, lanzándolo al público al año siguiente, motor compuesto por tres bloques de dos cilindros, montaje de gemelo, de diámetro, y carrera, de 130 x 140, de una potencia comprendida entre los 60 y los 75 CV.
Prueba de la rapidez de dicho modelo fue que un coche particular HISPANO-SUIZA de dichas características, realizó, entonces, el viaje Perpignan-París, en veintidós horas. Este hecho obtuvo una gran resonancia en los medios de comunicación que lo calificaron de gran proeza.
1908 - ALFONSO XIII
Los "hispanos" empiezan a participar en concursos y carreras como la de Monte Igueldo en que un 20 HP logra el primer premio de su serie.
Se habían construido unas 200 unidades de coches de ciudad y de turismo, en 24 series distintas, correspondientes a modelos con motores de cuatro cilindros, en monobloque, o en dos bloques, de potencias 20/30; 24/30 y 30/40 CV.
Se dio a conocer el 15/20 CV, de 80 x 130, que se fabricó durante largos años y sobre todo el fantástico modelo deportivo de 45 CV, en sus aspectos de 80 x 170 y 80 x 180, espléndido chasis al que se le impuso la denominación de Alfonso XIII, dedicado en honor del monarca, coche que constituyó uno de los mejores modelos de la Belle Époque.
1909 - NUEVOS PREMIOS
A partir de este año, como veremos, más adelante se multiplican los premios y galardones conseguidos por Hispano-Suiza.
1910 HUELGA
Los "voitasettes" Hispano vencen en las competiciones de Mont-Ventoix, Monte Igueldo, Ostende y Boulogne.
Cuando mayor es el éxito comercial e industrial de la empresa, estalla una huelga de larga duración que en palabras de su Presidente se temió "ver malograda en un instante nuestra obra".
Como consecuencia de la huelga se anulan pedidos nacionales y extranjeros, se suspende la Organización de Agencias y representaciones en el exterior, se pierde personal especializado formado por la empresa y se pierde más de un tercio de la producción.
1911 - FABRICA EN FRANCIA
Como consecuencia de la huelga se aprueba la instalación de una fábrica en Francia, cerca de Paris.
Pesan también en la decisión, la mayor disponibilidad de materias primas, la abundancia de industria auxiliar, la mano de obra cualificada y mejores condiciones para la exportación, entre otras.
1912 - GRAN PRODUCCION
La fábrica de Parls supera en producción a la de Barcelona.
1913 - PRIMEROS MOTORES PARA LA AVIACIÓN
Se acuerda trasladar la fábrica francesa a Bois-Colombes. Se estudia la construcción de vehículos carrozados y al mismo tiempo se empieza el estudio del motor de aviación.
1914 - GUERRA EN FRANCIA
Paralización de la fábrica francesa por la guerra y dificultades de aprovisionamiento para la fábrica española viéndose obligada a recurrir al mercado americano.
La demanda interna, especialmente del Ministerio de la Guerra es muy fuerte y se hace necesario triplicar la capacidad de producción de la fábrica de "La Sagrera" en Barcelona.
1915 - NUEVA AMPLIACIÓN DE CAPITAL
Se amplia el capital hasta 6.500.000,00 Pesetas.
Se adquieren más terrenos en "La Sagrera" y se adquiere la fábrica de Ripoll para reunir en ella las secciones auxiliares.
1916 - CREACION DEL 32 CABALLOS
Fue creado el imponente 32 CV, chasis que despertó una fenomenal expectación, ya que durante muchos años, gozó del máximo prestigio, por sus cualidades de todo orden, y del cual se entregó uno, en abril de1918, al Rey de España.
Se culminan las pruebas de motores de aviación con óptimos resultados.
1917 - FABRICA NUEVA EN GUADALAJARA
Se constituye la empresa "La Hispano Suiza Fábrica de Automóviles y material de guerra, S.A.", con sede y fábrica en Guadalajara.
La Hispano-Guadalajara, produjo algunos automóviles conocidos como modelo "Guadalajara" y sobretodo, camiones para finalidades castrenses, destinados al servicio del Ejército Español en África, y también para servicios civiles.
La firma de Guadalajara, fue, durante varios años, la proveedora de material de transporte para la distribución de productos de la compañía arrendataria del monopolio de petróleos.
1918 - NUEVA AMPLIACIÓN
Se amplía el Capital Social hasta 10.000.000,00 de Pesetas.
1919 - TENSIONES LABORALES
1919 es de nuevo un año de grandes tensiones laborales con la pérdida casi total de la producción en Barcelona.
1920 - FABRICA EN BOIS-COLOMBES
Entra de nuevo en funcionamiento la fábrica de Bois-Colombes con el nuevo chasis de 6 cilindros y que sería muy apreciado en el Mercado.
En España la situación laboral es difícil y a ella se añaden restricciones de crédito y una fuerte crisis financiera.
1921 - ESTABILIZACIÓN DE LA SITUACIÓN
Empieza a estabilizarse la situación laboral y financiera en el País.
El Gobierno pretende gravar a la sociedad con impuestos de guerra y deniega las ayudas de reconstrucción.
1922 - PRESIONES DESDE FRANCIA
Aumentan las presiones del Gobierno francés y su oposición a firmar contratos de defensa "con empresas extranjeras".
1923 - FILIAL EN FRANCIA
Se acuerda la constitución de la empresa filial "Societé Française Hispano Suiza, S.A.", a la que se aportan todos los elementos de la fábrica francesa así como el uso de las marcas y patentes.
1928 - NUEVO MODELO
Aparece el supremo 56, de 46 CV, de 6 cilindros de acero nitrurado, de 110 x 140, que, como los anteriores, confirmó la superior calidad de la marca.
1929 - PARTICIPACION EN EVENTOS
Se celebra en Sevilla la Exposición Ibero-Americana, el-Pabellón de La Híspano-Suiza, estaba situado en la Avenida de Portugal, fue obra del arquitecto don Vicente Traver, y ocupaba una superficie de 1.500 metros cuadrados.
En el mismo año, en Barcelona, con motivo de la Exposición Internacional, el Pabellón HISPANO-SUIZA, se emplazó en la avenida del Mirador del Palacio Nacional de Montjuich.
AÑOS 30 – GUERRA EN ESPAÑA
En los años 30, como consecuencia de la guerra española y mundial, las empresas empiezan su separación que llevaría a la situación actual.
En los años 1932, 1933 y sucesivos, aparecen en la fábrica de Barcelona otros coches, todos ellos fantásticos modelos: 60, de 20 CV; el 64, de 6 cilindros, de 90 x 120; el 56 bis en serie normal y en el tipo Grand Sport, con chasis extrabajo, de 36 CV, todos de seis cilindros, de aceleración fulminante, espectaculares e impresionantes.
De su brillante "palmarés" en pruebas de regularidad, velocidad, resistencia y economía de consumo, citaremos los siguientes triunfos:
En el transcurso del año 1912, La Hispano-Suiza alcanza los siguientes premios: Campeonato de Amateurs de España. Copa España. Carrera en Cuesta del Guadarrama. Côte de Saleye (Suiza). Gran Copa del Zar de Rusia (3.000 kilómetros). Côte del Val de Suzon (Francia).Challenge del Automóvil Club de la Picardie (Francia) . Côte de Mont Ventoux, 5ª y 6ª categorías. Côte Gilly (Suiza), Mitín du Mans. Mitín d'Anjoux (ambos de Francia). Rouen. Ginebra. Gran Copa del Emperador de Alemania. Copa de Reims. Brooklands. Copa de Italia.
En los años 1920, 1921 y 1922, vehículos de la marca se clasifican en primer lugar en Boulogne-sur-Mer. También fueron importantes los galardones obtenidos en el Aeródromo de Villasauvage, Récord Mundial de Velocidad y Copa Deutsch.
En octubre de 1922, en el Gran Premio de Otoño corrido en Monza, obtiene el primer lugar de la clasificación general, a una velocidad media de 131,180 kilómetros por hora.
El 2 de septiembre de 1923, en el Gran Premio de Boulogne -nuevamente-, disputado para coches de categoría superior a 4,5 litros, resultó primero HISPANO-SUIZA, con Garnier, en 3 horas, 55minutos a la media horaria de 114 kilómetros, y segundo, HISPANO-SUIZA con Boyriven, en 4 horas, 21 minutos.
Deportiva, técnicamente y de forma indiscutible, el éxito más resonante fue la victoria en Indianápolís, frente a STUTZ, en1928, consecuencia de una apuesta cruzada entre míster Moskowics, director general de la fábrica americana de automóviles STUTZ, y monsieur Weymann, propietario particular de un HISPANO-SUIZA. La carrera era de 24 horas y terminó por abandono del STUTZ averiado, al no poder mantener el fuerte tren impuesto por su contrincante que, en todo momento, marchó en primera posición.
Además del automóvil que fue el producto estrella de Hispano-Suiza, la Sociedad actuó en otros campos como el de la aviación, también con grandes éxitos, el de la fabricación de vehículos industriales sobretodo camiones y autobuses e incluso en la fabricación de armas. Así, ya en 1914, el consejo de admínistración de La Hispano-Suiza, de Barcelona, hizo lo posible para fabricar motores de aeroplanos, que tuvieron gran renombre universal.
Durante 1916 se entregaron motores a Méjico y a Noruega. El motor HISPANO-SUIZA fue construido en América del Norte por WRIGHT; en Inglaterra, por WOLSELEY; en Italia por SCAT y por ITALA. En el Japón por MITSUBISHI.
Dicho motor debutó en el frente del Somme, en 1916, época en la que el dominio de la aviación alemana era evidente. Su aparición en el frente, con el famoso aparato SPAD VII, cambió en poco tiempo aquella situación.
Fue el motor de todos los ases franceses y aliados y la frase de Fonk: "Desde la llegada del motor HISPANO-SUIZA sobre el frente empezamos a dominar en el aire y, gracias a él, conservamos nuestro dominio", destacó la obra de La Hispano-Suiza durante aquella contienda.
Los raids efectuados con motores HISPANO-SUIZA han sido tan numerosos como notables y cabe destacar que la primera vez que se efectuó el vuelo Paris-Nueva York, fue con un motor de dicha marca.
En el aspecto marino, La HISPANO-SUIZA construyó, desde sus principios, motores marinos y aplicables al deporte náutico.
En 1906 creó un tipo de motor de 4 cilindros, de 20 CV, para los servicios de prácticos del puerto. Además, en 1909, otro motor de 12 CV, también para la misma finalidad portuaria.
A partir de 1918, además de los ya citados se crearon los de 30/40 y 40/50 CV, motores que, con los años, se fueron renovando por otros modelos más modernos y más en consonancia con los fines a los que estaban destinados.
Paralelamente a la fabricación de automóviles de ciudad y de turismo La Hispano Suiza desarrolló la de chasis industriales para ómnibus, con los que fueron atendidos -durante una dilatadísima etapa- muchos servicios públicos, contribuyendo poderosamente la Sociedad, a la fundación de muchísimas empresas de transporte de pasajeros y correos en España, que se fundaron gracias a la cooperación de la Hispano-Suiza y pusieron todas ellas en su razón social el nombre HISPANO-SUIZA (Hispano-Igualadina, Híspano-Ilariense, Hispano Alto-Aragonesa, etc.) y que tenían en circulación vehículos HISPANO-SUIZA en casi todas las rutas del País, demostrando su potencia y solidez para circular por carreteras y caminos, muchos de ellos, antaño, poco menos que intransitables.
Así pues, en materia de vehículos industriales La Hispano-Suíza vino construyendo chasis para ómnibus, camiones y ambulancias, desde 1908.
1936 - COLECTIVIZACION DE LAS FABRICAS
Durante la contienda de 1936 las fábricas españolas de HISPANO-SUIZA, fueron colectivizadas pasando su gestión a depender de los comités de trabajadores. Concluida la guerra y debido al aislamiento internacional de nuestro País y a la práctica imposibilidad de obtener los suministros adecuados, fue sumamente dificultoso reiniciar la actividad industrial, que se centró en la fabricación de vehículos industriales, camiones y autocares por ser la necesidad prioritaria del País en aquellos momentos.
Con la creación del INI (Instituto Nacional de Indústria) el Estado Español decidió entrar en el campo de la automoción creando la empresa Nacional ENASA a la que se traspasaron las fábricas de HISPANO-SUIZA y sus actividades industriales, pero la sociedad, "LA HISPANO SUIZA FABRICA DE AUTOMOVILES, S.A.", continua activa, y mantiene la propiedad de las marcas y emblemas HISPANO-SUIZA.
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OTRA MANERA DE RELATAR LA HISTORIA
Hispano Suiza, revolución española
La historia de Hispano Suiza es auténticamente apasionante desde sus inicios ya que fue pionera en una época en que el automóvil pugnaba por abrirse camino.
En 1901 un ingeniero suizo, Marc Birkigt convenció a uno de sus empleados, Emilio La Cuadra, constructor de baterías para autobuses eléctricos, para desarrollar un motor para automóvil. La decisión de estos emprendedores fue un gran suceso, el La Cuadra dos cilindros para muchos oficialmente es el primer coche español, aunque no un éxito en ventas. Sólo se fabricaron 6 unidades antes de que la fábrica quebrara.
Sin embargo, las dificultades que Birkigt encontraba en el camino, iban siendo solventadas gracias a la agilidad empresarial de otro compañero de origen ibérico, Damián Mateu. Fue entonces cuando en 1904 se constituye en Barcelona "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S.A." ; desde ese momento comienza la rápida ascensión de un nombre que llegaría con el tiempo a simbolizar el refinamiento, la potencia, la elegancia y riqueza en diseño y, por qué no, una digna competencia contra los Duesenberg, los Rolls, Mercedes y hasta quizá los Bugatti.
A partir de 1911, paralelamente a su actividad en España, la empresa se instala en Francia, dando origen a la "Société Française Hispano-Suiza" . Este prestigioso nombre forma hoy parte de una filial de SNECMA, proveedor líder en la industria aeronáutica de Europa.
Aunque en América trascendió muy poco o casi nada la fama de esta marca, en Europa ocurrió totalmente lo contrario. A Hispano Suiza le corresponde el honor de haber construido en España en 1907, el primer automóvil de 6 cilindros diseñado en este año, lanzándolo al público de manera inmediata. El coche era tan rápido que su primer viaje de promoción lo realizó de Perpignan a París, siendo una gran proeza para los medios de comunicación de aquel entonces. La ciudad de Perpignan se encuentra al sur de Francia, cerca del Mediterráneo y de España, y París al Norte de Francia, por lo que se puede decir que "cruzó Francia sólo en 22 horas".
Posteriormente los "hispanos" empezaron a participar en concursos y carreras cosechando triunfos por todos lados. Quizá el más recordado es el de 1910 cuando el italiano Paolo Zuccarelli venció a los inbatibles Peugeot en la Copa del Auto en Francia, hecho que también sirvió de pretexto para fabricar el mejor Hispano Suiza de los años anteriores a la I Guerra Mundial: el Alfonso XIII , que con un motor de 3.6 litros y 60-hp rebasaba los 100 km/h en poco tiempo; este modelo fue llamado así en honor al monarca español que era fanático de la marca.
Pero quizá fue en el aire donde el nombre de Hispano Suiza se elevó a la categoría de leyenda y lo hizo inseparablemente unido al capitán francés Georges Guynemer y otros héroes de la aviación aliada que pusieron sus vidas en manos de los motores Hispano Suiza. Marc Birkigt construyó más de 50.000, asegurando un dominio del aire.
La cigüeña, originariamente la mascota de la escuadrilla de Guynemer, constituye desde entonces el símbolo de la marca.
Durante los años 20 y 30, la Compañía se dedicó a seguir con su reputación, desarrollando otro icono, el H6, que incorporaba algo de tecnología aeronáutica. El bloque, de su seis cilindros en línea de 6.5 litros, era de aluminio e incorporaba árbol de levas a la cabeza y doble encendido. Este dato es para tener en cuenta, debido a que el venerable Rolls Silver Ghost seguía utilizando válvulas laterales y un bloque de hierro colado de varios elementos. Es más, el exclusivo espíritu del éxtasis adoptó bajo licencia del Hispano-Suiza su sistema de frenos servoasistido (para reducir el esfuerzo que el conductor debía aplicar sobre el pedal del freno). Recordemos que estamos en los inicios de los años 20.
La fabricación de los bastidores se efectuaba en Francia, mientras que las carrocerías procedían de exquisitas casas como Fiol en España, Labourdette o Saoutchick en Francia, Barker o Vanden Plas en Inglaterra, Farina en Italia, Hermann & Rossi en Alemania, Fisher o Rollston en EE.UU.
En fin, en poco tiempo este coche fue el preferido de la alta sociedad.
Otras patentes fueron utilizadas por empresas tan conocidas como General Motors, Renault, Peugeot, Delahaye, Wright Martin o Mitsubitshi entre muchas otras.
Entre otros Hispano-Suiza famosos también se encuentran el 54CV de 1931 que tenía un V12 con 200 hp capaz de alcanzar los 185 km/h, el K6 de 1934 con un L6 de 140 hp y amortiguadores ajustables, y el J12 de 1935-38 cuyo gigantesco motor V12 de 11 litros y 220 hp, representó el final de la producción de Hispano Suiza.
Este peculiar vehículo de 2.2 toneladas de peso podía alcanzar los 100 km/h en salida parada en tan solo 12 segundos, según cifras oficiales.
Vendrían nuevamente tiempos difíciles. Con el inicio de la Guerra Civil en 1936, el anarquismo reinó en Barcelona y la fábrica apenas funcionaba. Una vez concluida la guerra un decreto planificó la automoción en España, y el Estado empezó a asumir sus funciones a través de la ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.). Estos camiones se empezaron a vender bajo la denominación Hispano Suiza, dando origen a una nueva marca que con el tiempo fabricaría coches exóticos para demostrar al mundo que el país ibérico se recuperaba de la mala racha: Pegaso.
Desde entonces, Hispano Suiza brilló por su ausencia en el campo de los automóviles hasta que la sociedad fue adquirida por el grupo francés Mazel Ingenieros. Con él ha desarrollado impresionantes proyectos conceptuales y recientemente ha dado a conocer un prototipo con el que participará en la famosa carrera francesa de resistencia, las 24 horas de Le Mans, el próximo año.
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MAS DATOS CONTADOS DE OTRA FORMA
La Hispano-Suiza
En 1898, el militar Emilio de la Cuadra intenta la construcción de vehículos de propulsión aléctrica e híbrida eléctrica-gasolina. Para ello contaba con Carlos Vellino, ingeniero suizo propietario de una empresa de baterías en Barcelona.
Las dificultades técnicas fueron grandes, especialmente con los acumuladores de diseño ultraligero que intentaron crear. Para superarlas, el Sr. Vellino contrata a un compatriota suyo. Este es Mark Birkigt, relojero y hábil mecánico.
Logran construir un autobús que funciona con baterías más un motor de gasolina que las recarga y le provee de potencia adicional, al estilo de los actuales diseños de motores híbridos. Sin embargo, en plena demostración pública, el autobús se avería irremisiblemente tras correr unos pocos metros.
Tras este fiasco, Vellino abandona la sociedad y Mark Birkigt consigue convencer a De la Cuadra para seguir en la brecha, pero construyendo exclusivamente motores de gasolina. Llegan a construir 2 unidades (hay quién dice que fueron 4), que dieron pruebas de gran robustez. Pero De la Cuadra no tenía bastante capital, y la empresa declaró suspensión de pagos.
En 1901, los acreedores se hacen cargo de la empresa, que pasa a denominarse "J. Castro Soc. en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles". El nombre de Hispano-Suiza hace referencia a Birkigt, que quedó como director técnico de la firma.
En 1903 presentan ya el primer automóvil marca "J.Castro".
En 1904, tras vender la "asombrosa" cifra de 5 coches, declara la suspensión de pagos.
El J.Castro era un vehículo bueno, sencillo y muy cómodo para los estándares de la época. Pero la sociedad debía ampliar capital para poder producir a gran escala y rebajar los costes.
Para salvar la situación, intentan ampliar el capital. No llegan a obtener el que deseaban, pero sí el suficiente para fundar en 1904 "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles S.A.".
Entre los nuevos accionistas están D. Damián Mateu y el propio Birkigt. El Sr. Mateu era un industrial muy conocido en Barcelona. Regentaba una empresa de hierros y maquinaria fundada en 1801 por su abuelo. Se le considera de hecho el fundador de la Hispano-Suiza pues aportó la mayoría del capital además de su visión empresarial. Que un industrial serio se atreviese a invertir una gran cantidad de dinero en una empresa de dudosa rentabilidad, sólo podía explicarse por una gran visión de futuro. También debió influir en su decisión de impulsar a la joven empresa el hecho de que poseía un automóvil marca J.Castro y que era el principal acreedor de esta casa.
Historia de lanzamientos, expansiones y fracasos
En 1906 presentaron en el Salón de París sus 2 primeros bastidores. El gran éxito que obtuvieron, reflejaba claramente la calidad de su construcción y lo innovador de su mecánica.
Animados, empezaron el estudio de vehículos industriales. Consiguieron vender patentes en Italia y Suiza. En este último país además se construyeron Hispano-Suiza bajo licencia.
Inauguran una sucursal en París, pero al poco tiempo debe cerrar por falta de productividad.
En 1908, construyen un coche económico con un nuevo motor de 12/15 CV. Su éxito hace que el bastidor se aplique también a furgonetas y al primer autobús de la firma.
Amplían la gama con otro bastidor de 25/30 CV. Sobre ellos se monta en 1909 la primera gama de camiones con 2 y 4 Tm. de carga útil. La única diferencia, además de la carrocería, consistía en una desmultiplicación añadida mediante cadena de transmisión que aumentaba su potencia y limitaba la velocidad a unos 15 Km./hora.
Es de destacar la política de ventas de las "viajeras" (autobuses) que siguió la compañía: Si alguien estaba interesado en comprar un autobús, sólo tenía que pedirlo. Entonces, tras un estudio económico de viabilidad, se creaba una sociedad conjunta con la Hispano-Suiza en la que ésta aportaba como capital el vehículo y el otro socio su trabajo. Cuando los beneficios repartidos por la sociedad igualaban el monto del vehículo más los intereses, ésta se disolvía.
Prueba de la eficacia del método es la cantidad de empresas que aún hoy se denominan "La Hispano- lo que sea" (Hispano-Montañesa, Hispano-Hilariense, Hispano-Igualadina...).
Las mejoras se suceden y se presenta una nueva gama sobre bastidores de 15/20 CV y de 30/40 CV. Los motores derivan de los de turismo, pero con la potencia limitada hasta un tercio del original. La robustez, por tanto, estaba más que garantizada. El modelo 30/40 CV fue declarado reglamentario en el ejército español en 1915.
En 1911 se decide el traslado de la fábrica a unos locales más amplios en la C/ Sagrera de Barcelona, y se abandonan definitivamente los de la C/ Floridablanca. Se compra un local en París para descentralizar la producción, e inmediatamente terrenos donde se construye una fábrica mayor. Lejos queda la huelga metalúrgica de 1909 que casi arruina la empresa.
En este período se construyen los cimientos de la fama de La Hispano-Suiza y de su ingeniero, Mark Birkigt. En sólo tres años diseña 23 vehículos y motores. Siempre con la más avanzada tecnología de su tiempo: motores de cuatro válvulas, compresores, doble árbol de levas en cabeza, doble encendido, cigüeñal de cinco apoyos, engrase a presión... Sorprende la suavidad de funcionamiento, potencia, y su longevidad.
Los carroceros mas afamados del mundo construyen auténticas obras de arte sobre los bastidores de la marca. El rey Alfonso XIII, posee y conduce personalmente varios modelos. Tan encantado está de los vehículos de la firma, que autoriza que un modelo lleve su nombre.
En 1914, la I Guerra Mundial obliga a cerrar la fábrica de París. La Casa Real indica a Birkigt que deberían hacer motores de aviación.
Este se lo toma muy en serio y decide crear el mejor. Sus motores de aviación, pasan las más duras pruebas. Para montarlos en aviones franceses deben pasar una dura homologación de 5 horas.
Tras superarla, la industria francesa exige que pase una especial de 10 horas. Luego una de 20. Luego una de 50. Finalmente se rinden a la evidencia: catorce empresas francesas, una inglesa, una americana, tres italianas, y una ¡japonesa! empiezan a construir motores Hispano bajo licencia. Casi 50.000 se produjeron durante la guerra.
La célebre cigüeña que desde 1919 identificaba los vehículos de la marca, procede de aquí, pues se adoptó el escudo de una famosa escuadrilla de aviones de caza franceses (obviamente equipados con motor Hispano-Suiza). De estos motores de 8 cilindros en V se derivaron los cuatro cilindros para automóviles y camiones de la casa.
La fábrica de Guadalajara tiene una historia curiosa. El rey Alfonso XIII, usuario incondicional de los vehículos de la casa, pidió por escrito a D. Damián Mateu que instalasen una fábrica cerca de Madrid. Lo hicieron en 1917.
La llamaron "La Hispano, Fabrica Nacional de Automóviles y Material de Guerra" y aunque el presidente era Damián Mateu y todos los diseños de Birkigt, le dieron entidad independiente.
Tanto que incluso, los vehículos producidos allí, no llevaban la bandera Suiza en su escudo.
Se dedicó a la producción de camiones, -sobre todo el modelo militar 30/40 CV para la guerra de Africa- automóviles económicos (pocos), aeroplanos, cañones y otro material militar. Con este objeto llegó a contar con un aeródromo propio y otra fábrica adjunta, La Hispano Aircraft, que construyó el avión De Havilland DH9.
Escollos que se tuvieron que salvar
Los problemas burocráticos para la importación de materiales hicieron que las fábricas de España languidecieran, mientras la de París (dedicada en exclusiva a motores de aviación y chasis de gran lujo) estaba en pleno apogeo de ventas y prestigio.
Finalmente, se vendió la Hispano Guadalajara a Fiat (Salvo la sección de aviación, en uso hasta su traslado a Alicante durante la guerra civil). Llegaron a construirse unos 300 coches FIAT 514, pero las trabas burocráticas para la importación de materiales hicieron desistir a Fiat, que le volvió a vender la fábrica a la Hispano-Suiza.
Fue usada por la sección de aviación hasta que en 1932 cerró sus puertas definitivamente. Durante la guerra civil, el Comité de Trabajadores, que se había hecho con el control de la Hispano-Suiza, crea una factoría en Sevilla para la construcción de aviones. Pronto cae en el bando nacional y en 1942 da lugar a "La Hispano Aviación" con antiguo personal de Guadalajara.
La evolución no se detiene. Mejoran todos los vehículos, y se ofrecen un sinfín de carrocerías especiales: volquetes de basura, regadores, autobombas de bomberos, autobuses en varios acabados.
En 1923 se fabrica el motor tipo 204 de 50/60 CV. La propaganda de la casa seguía siendo curiosa: Los folletos de vehículos industriales incluían un estudio detallado de los costos de mantenimiento.
La sucursal de París tenía problemas con el gobierno francés. Se le exigía una desmesurada cantidad en concepto de impuesto de guerra sobre el capital extranjero de la firma. Por esta razón se entabló un juicio entre el gobierno español y el francés, que ganó el primero. Como es lógico, las relaciones de la Hispano-Suiza con el gobierno francés se enturbiaron mucho.
Para intentar mejorarlas, en 1923 se creó "La Societé Française Hispano Suiza", aunque el capital seguía siendo mayoritariamente español. Birkigt trabajaba desde París, diseñando los vehículos y motores de todas las fábricas.
En 1929, se incorporaron nuevos ingenieros que iniciaron una renovación de la gama. Se mejoraron todos los motores y chasis -aunque el 40/50 CV se fabricaba también en versión "antigua", dado su gran prestigio-. Nacen los T-60, T-68, el T-69, T-70...
El T-69 fue uno de los vehículos más habituales en nuestras carreteras.
Con una carrocería muy bella, 6 cilindros, más de 100 CV, y unos 100 Km./h de velocidad máxima, se fabricaron toda clase de versiones: desde autobuses imperial para más de 80 plazas sentadas, hasta camiones para transportes especiales con reductora que permitía una velocidad máxima de 30 Km./Hora.
A principios de los años treinta, la bomba de inyección Bosch permite construir motores diesel de tamaño y prestaciones razonables para un camión. En 1935 la Hispano ya había desarrollado un motor diesel, en colaboración con Ganz (empresa húngara, pionera en Diesel).
Sin embargo se prefirió construir una gama de motores bajo licencia Ganz hasta que evolucionó lo suficiente, dando lugar al 66-D (ya producido por Pegaso). Los motores Ganz se montaron en chasis de 40/50 CV, T-69 y 50/60 CV. Entregaban potencias entre 48 y 173 CV.
El concesionario en Argentina importaba chasis y construía las carrocerías. Poco a poco fue fabricando cada vez más piezas hasta que la "Hispano-Argentina" llegó a producir motores diesel propios, de hasta 150 CV. Con ellos equiparon camiones y autobuses que poco tenían que ver con los Hispano-Suiza españoles.
En 1931 se produjeron unos cambios en la legislación aduanera que penalizaron mucho la fabricación de vehículos en España.
El stock empezó a acumularse de manera preocupante y la familia Mateu empezó a desentenderse de las inversiones que necesitaba la fábrica. En el clima político de esta época, el comité de trabajadores toma las riendas de la fábrica en 1935. Nada más empezar la guerra civil, se declaró Industria Colectivizada.
Como es lógico la producción se centra en material de guerra. Experiencia no faltaba, pues ya en 1932 se construyó una pequeña serie de blindados sobre chasis de camiones 3T6 y T69. Durante la guerra civil, se construyó alguno más, pero la mayoría de Hispano-Suiza blindados que se vieron fueron realizaciones artesanales realizadas por terceros.
Alternativas que disuelven
En 1936 Francia nacionaliza todas las industrias militares, pero al tener capital español, no pudieron hacerlo con la Hispano-Suiza.
Para obviar el problema, la Hispano paso a administrar sólo su activo inmaterial: Patentes, diseños y marca. La fábrica se alquiló a una nueva sociedad plenamente francesa dedicada a la producción y comercialización.
Tras la ocupación alemana de Francia, Mark Birkigt volvió a España. Se dedicó a terminar el desarrollo del D-66 y el diseño de máquinas para reemplazar las dañadas por la guerra.
La empresa se dividió en tres secciones: una dedicada a la aviación, cañones y material militar; otra dedicada a automóviles y camiones y una tercera que se denominó "Hijo de Miguel Mateu S.A." para la producción de maquinas-herramienta. Todo ello bajo supervisión del ejército del aire. La escasez de gasolina motivó que se produjesen gasógenos, aunque sólo para servicio interno de la fábrica.
En 1940, un decreto del gobierno instaba a la industria nacional a presentar un modelo de camión de 7 Tm. de carga. El modelo ganador se produciría en España y sería el único a la venta, con el fin de racionalizar la producción. Sólo se presentaron la Hispano-Suiza, Alfa-Romeo, Fiat y Saurer. Al mismo tiempo, se planteaba la unión de Hispano-Suiza con Alfa-Romeo.
En 1944 salió el camión tipo 66. Sus características eran tan sobresalientes, que se decidió abandonar los planes de unión con Alfa-Romeo. Su chasis equipó camiones 4X4, furgones, autobuses, trolebuses, y trolecares. El modelo 66-G de gasolina (6 cilindros, 110 CV) siguió fabricándose como Pegaso Z-1 tras la compra por ENASA. El modelo 66-D (diesel, 6 cilindros, 128 CV) sirvió de base para el primer camión diesel de Pegaso.
Las perspectivas eran inmejorables, pero el recién creado INI (Instituto Nacional de Industria) consideraba que la máxima eficiencia en la construcción de los camiones que necesitaba una España devastada por la guerra, sólo se conseguiría con una empresa grande, totalmente nacional, y nacionalizada. En 1946 conseguiría su objetivo al forzar la adquisición de todas las fábricas y patentes de "La Hispano-Suiza". El fin de un mito, pero el principio de otro: PEGASO.
Sin embargo "La Hispano-Suiza" no desapareció todavía. Retuvo la propiedad de las licencias de coches y la oficina técnica de motores de aviación. Concentró sus actividades en una fábrica en Hostafrancs (Barcelona). Con una pequeña cantidad de herramientas que no vendieron a ENASA empezaron a construir maquinas-herramienta.
No abandonaron la idea de construir coches, por lo que los estudios siguieron. Sin embargo la reducida dimensión de los restos de la empresa y la previsible competencia de SEAT hicieron desistir de llevar varios prototipos a la serie. Por fin, en 1956 se presenta una gama de microcoches.
Bajo la marca "Fábrica Hispano" (ver historia) la gama F2 y F4 comprendía pequeñas furgonetas, pick-up y coches propulsados por el omnipresente motor Hispano-Villiers monocilíndrico dos tiempos y 9 CV. Se construyeron unos 400. Paralelamente se produjo la gama F5 que se diferenciaba por su motor bicilíndrico de 15 CV.
(Texto de autopasión 18)
LA GENOVEVA (1916)
Este modelo que sepamos es el único Hispano Suiza existente en 1/87
El molde originario es de Anguplas que lo presento en su catálogo en 1960 al precio de 30 ptsy que nosotors tenemos en nuestra colección. Años más tarde al heredar Eko los moldes lo reeditó y en 1980 lo sacó en una nueva versión a modo de Kit para montar denominándo a la nueva serie Alt Berlin. Por último fue Aneste quien compró los moldes y lo sacó pero en versión montado. Haya por los 90 lo adquirimos junto con el Rolls Royce Phantom I de la misma serie y el autobus de dos pisos con un anuncio de neumáticos Dunlop.
Cuando yeníamos edad de jugar y una maqueta bien hermosa donde hacerlo y pasar horas enteras, se nos rompió éste último y hasta hace unos días no lo habámos vuelto a ver a la venta. Fué en El Taller del Modelista, bendita tienda, y claro rápidamnete lo compramos no fuera hacer que nos quedáramos de nuevo sin él. Esta vez el anuncio es de Anis del Mono. Precioso.
Volviendo al Hispano Suiza su acabado tanto en Anguplas como en Aneste es exquisito, no sé como sería el de Eko, nunca lo tuve entre manos pero compartiendo molde no podría estar mal.
MODELO DE ANESTE:
Fuente: http://87coches.blogspot.com.es
aquí me has dado en el corazón.Horch
1899 – La fundación
August Horch (1868-1951) fundó el 14 de noviembre de 1899 la empresa A. Horch & Cie. en el distrito Ehrenfeld de Colonia. La empresa en sus inicios era un taller artesano dedicado a la reparación de vehículos de motor y a la mejora de sus sistemas de encendido. Allí desarrolló su primer automóvil, acabando el proceso a principios de 1901, año en el que apareció el primer modelo Horch.
1901 – El primer Horch
El primer automóvil Horch salió a la carretera en 1901: contaba con un motor horizontal con un desarrollo aproximado de 4-5 CV. En el motor se había incorporado un pequeño pistón adicional para amortiguar las vibraciones del cigüeñal. August Horch lo bautizó como el motor "libre de impactos". Otra novedad era el cárter del cigüeñal de aleación, un logro pionero en la industria automovilística.
1902 - Sede en Sajonia
La empresa se trasladó a Reichenbach en Sajonia en marzo de 1902.
1904 - Sede en Zwickau
El 10 de mayo de 1904, gracias a su éxito y a una apliación de capital A. Horch & Cie. Motorenwagen-Werke AG se convirtió en Sociedad Anónima y se trasladó a Zwickau. Allí se diseñaron tres modelos más. La producción se inició el mismo año, marcando el principio de la larga tradición de fabricación de automóviles en Zwickau.
En 1904 se fabricaron 30 coches y en 1905 fueron 29. Así empezó la fabricación en serie. Sus coches de 6 y 8 cilindros se vendieron a personalidades famosas de su tiempo, influyendo fuertemente en el desarrollo del automóvil en Alemania en la primera mitad de siglo.
1906 - Rally Herrkomer
En 1906 un coche de Horch gana el segundo Rally Herrkomer.
1909 – Horch – Audi
En 1909, August Horch tuvo un desacuerdo con el consejo de vigilancia de A. Horch & Cie. Motorwagen-Werke AG. Horch abandonó la empresa que él mismo había fundado. Poco después, el 16 de julio de 1909, constituyó una segunda empresa, la Horch Automobil-Werke GmbH, en la misma ciudad. Horch perdió el litigio sobre la razón social de la empresa por una sentencia del Tribunal Supremo que le obligó a cambiar la razón social. Sin embargo, se encontró una solución para el problema, su hijo le sugirió el nombre de Audi, que quiere decir “escucha” en latin, lo mismo que la palabra Horch en Alemán.
La nueva razón social de la empresa, Audiwerke GmbH, empezó a utilizarse con efectos del 25 de abril de 1910.
1932 – Auto Union AG
El 29 de junio de 1932, las cuatro empresas sajonas de vehículos motorizados Audi, DKW, Horch y Wanderer aunaron sus fuerzas para fundar la empresa Auto Union AG, que tenía sus oficinas centrales en Chemnitz. Por consiguiente, el nuevo grupo empresarial era capaz de servir a todos los segmentos del mercado, desde motocicletas ligeras hasta lujosos automóviles de gama alta.
A partir de este momento la historia de Auto Unión y sus marcas quedará escrita con letras de oro en la historia del automovilismo alemán.
Finalmente, con el devenir de los años y tras la fusión en 1969 de Auto Union con NSU, el 1 de enero de 1.985 se unifican las empresas y se constituye la que hoy conocemos como AUDI AG.
850 / 851 / 853 (1935, 1937, 1938)
El Horch 850 es un coche de la clase alta , a la Zwickau Horch-Werke en 1935 como el sucesor del modelo 8 5 litros Tipo 500 B saqué.
El vehículo tenía un 8-cilindro OHV montado en línea con motor de 4,9 litros de desplazamiento frontal, que se desarrollaron 100 caballos de fuerza y un 4 - o 5-velocidades de transmisión con palanca de cambios en el centro del coche, la unidad de las ruedas traseras. Tenía un marco de cuadro, de frente, un árbol vivo con dos ballestas transversales y eje trasero con underslung medias resortes.. En el bastidor largo de una limusina Pullman Pullman y un convertible estaban recibiendo, y pedir a distintos organismos especiales.
. Al mismo tiempo, el coche también apareció en un chasis más corto que Cabriolet Horch 850 Sport con cuerpo de dos puertas. En lugar del árbol de la viga trasera tenía el coche un eje de articulación doble.
. A partir de 1937 Horch 851 era una versión larga y la potencia del motor aumentó a 120 caballos de fuerza y los cuerpos especiales representadas..Al mismo tiempo salió un Horch 951, que tenía el eje trasero de doble enlace de la silla de paseo y tiene una estructura extendida con discos perforados y ruedas de alambre.. A partir de 1938 también hubo una segunda palanca para la rápida (= sobremarcha ), y un descapotable de cuatro puertas y sechssitziger turismos se han añadido. Este coche se llama Horch 951 A y fue construido hasta 1940.
. También en 1937, el Sport Cabriolet también recibió el motor de 120 caballos de fuerza y cambió su nombre Horch 853a. 1938, también estaba el segundo turno para la marcha, y el coche estaba Horch 853 A.
1938 parecía incluso una versión roadster del Tipo A. Horch 853 se llama 855 y fue también obtener en un chasis acortado. En 1939, la producción de todos los autos deportivos se detuvo debido a la guerra.
Los modelos de chasis largo (850, 851, 951 y 951 A) se construyeron cerca de 1.200 veces mayor que la de deportes convertible (Sport 850, 853 y 853 A) alrededor de 1.000 veces.
El modelo Horch 850 es de Wiking. De buen acabado se nota que los años han pasado por el molde, sin embargo sigue siendo una gran reproducción, aunque es verdad que si lo comparamos con el 851 pullman de Ricko, fabricado ahora, y cuyas diferencias son mínimas, se observa que el de Ricko está mejor logrado y con más nivel de detalle. Aunque nosotros no lo hemos adquirido.
El 853 es el Cabriolet y es de Praliné creo que Busch lo mantiene en catálogo. Es sin duda también una gran reproducción que adolece de lo mismo del inexcusable paso del tiempo. Pero ambos son muy buenos moldes.
Fuente: http://87coches.blogspot.com.es
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August Horch (1868-1951) fundó el 14 de noviembre de 1899 la empresa A. Horch & Cie. en el distrito Ehrenfeld de Colonia. La empresa en sus inicios era un taller artesano dedicado a la reparación de vehículos de motor y a la mejora de sus sistemas de encendido. Allí desarrolló su primer automóvil, acabando el proceso a principios de 1901, año en el que apareció el primer modelo Horch.
1901 – El primer Horch
El primer automóvil Horch salió a la carretera en 1901: contaba con un motor horizontal con un desarrollo aproximado de 4-5 CV. En el motor se había incorporado un pequeño pistón adicional para amortiguar las vibraciones del cigüeñal. August Horch lo bautizó como el motor "libre de impactos". Otra novedad era el cárter del cigüeñal de aleación, un logro pionero en la industria automovilística.
1902 - Sede en Sajonia
La empresa se trasladó a Reichenbach en Sajonia en marzo de 1902.
1904 - Sede en Zwickau
El 10 de mayo de 1904, gracias a su éxito y a una apliación de capital A. Horch & Cie. Motorenwagen-Werke AG se convirtió en Sociedad Anónima y se trasladó a Zwickau. Allí se diseñaron tres modelos más. La producción se inició el mismo año, marcando el principio de la larga tradición de fabricación de automóviles en Zwickau.
En 1904 se fabricaron 30 coches y en 1905 fueron 29. Así empezó la fabricación en serie. Sus coches de 6 y 8 cilindros se vendieron a personalidades famosas de su tiempo, influyendo fuertemente en el desarrollo del automóvil en Alemania en la primera mitad de siglo.
1906 - Rally Herrkomer
En 1906 un coche de Horch gana el segundo Rally Herrkomer.
1909 – Horch – Audi
En 1909, August Horch tuvo un desacuerdo con el consejo de vigilancia de A. Horch & Cie. Motorwagen-Werke AG. Horch abandonó la empresa que él mismo había fundado. Poco después, el 16 de julio de 1909, constituyó una segunda empresa, la Horch Automobil-Werke GmbH, en la misma ciudad. Horch perdió el litigio sobre la razón social de la empresa por una sentencia del Tribunal Supremo que le obligó a cambiar la razón social. Sin embargo, se encontró una solución para el problema, su hijo le sugirió el nombre de Audi, que quiere decir “escucha” en latin, lo mismo que la palabra Horch en Alemán.
La nueva razón social de la empresa, Audiwerke GmbH, empezó a utilizarse con efectos del 25 de abril de 1910.
1932 – Auto Union AG
El 29 de junio de 1932, las cuatro empresas sajonas de vehículos motorizados Audi, DKW, Horch y Wanderer aunaron sus fuerzas para fundar la empresa Auto Union AG, que tenía sus oficinas centrales en Chemnitz. Por consiguiente, el nuevo grupo empresarial era capaz de servir a todos los segmentos del mercado, desde motocicletas ligeras hasta lujosos automóviles de gama alta.
A partir de este momento la historia de Auto Unión y sus marcas quedará escrita con letras de oro en la historia del automovilismo alemán.
Finalmente, con el devenir de los años y tras la fusión en 1969 de Auto Union con NSU, el 1 de enero de 1.985 se unifican las empresas y se constituye la que hoy conocemos como AUDI AG.
850 / 851 / 853 (1935, 1937, 1938)
El Horch 850 es un coche de la clase alta , a la Zwickau Horch-Werke en 1935 como el sucesor del modelo 8 5 litros Tipo 500 B saqué.
El vehículo tenía un 8-cilindro OHV montado en línea con motor de 4,9 litros de desplazamiento frontal, que se desarrollaron 100 caballos de fuerza y un 4 - o 5-velocidades de transmisión con palanca de cambios en el centro del coche, la unidad de las ruedas traseras. Tenía un marco de cuadro, de frente, un árbol vivo con dos ballestas transversales y eje trasero con underslung medias resortes.. En el bastidor largo de una limusina Pullman Pullman y un convertible estaban recibiendo, y pedir a distintos organismos especiales.
. Al mismo tiempo, el coche también apareció en un chasis más corto que Cabriolet Horch 850 Sport con cuerpo de dos puertas. En lugar del árbol de la viga trasera tenía el coche un eje de articulación doble.
. A partir de 1937 Horch 851 era una versión larga y la potencia del motor aumentó a 120 caballos de fuerza y los cuerpos especiales representadas..Al mismo tiempo salió un Horch 951, que tenía el eje trasero de doble enlace de la silla de paseo y tiene una estructura extendida con discos perforados y ruedas de alambre.. A partir de 1938 también hubo una segunda palanca para la rápida (= sobremarcha ), y un descapotable de cuatro puertas y sechssitziger turismos se han añadido. Este coche se llama Horch 951 A y fue construido hasta 1940.
. También en 1937, el Sport Cabriolet también recibió el motor de 120 caballos de fuerza y cambió su nombre Horch 853a. 1938, también estaba el segundo turno para la marcha, y el coche estaba Horch 853 A.
1938 parecía incluso una versión roadster del Tipo A. Horch 853 se llama 855 y fue también obtener en un chasis acortado. En 1939, la producción de todos los autos deportivos se detuvo debido a la guerra.
Los modelos de chasis largo (850, 851, 951 y 951 A) se construyeron cerca de 1.200 veces mayor que la de deportes convertible (Sport 850, 853 y 853 A) alrededor de 1.000 veces.
El modelo Horch 850 es de Wiking. De buen acabado se nota que los años han pasado por el molde, sin embargo sigue siendo una gran reproducción, aunque es verdad que si lo comparamos con el 851 pullman de Ricko, fabricado ahora, y cuyas diferencias son mínimas, se observa que el de Ricko está mejor logrado y con más nivel de detalle. Aunque nosotros no lo hemos adquirido.
Fuente: http://87coches.blogspot.com.es
Honda
“Honda Motor Company, Limited”, es una corporación multinacional japonesa del sector de la ingeniería y la automoción. Esta corporación fabrica principalmente coches y motocicletas, y tras superar a Nissan se ha convertido en el segundo fabricante de automóviles más grande de Japón. Honda también produce una larga lista de productos; camiones, scooters, robots, motores, generadores eléctricos, motores marinos, maquinas corta césped, elementos aeronáuticos y otros vehículos. La línea de automóviles de lujo de Honda para Norteamérica y China lleva la marca Acura (ver historia). Recientemente también se han aventurado con la fabricación de bicicletas de montaña (mountain bikes). Honda es el fabricante de motores más grande del mundo, y produce más de 14 millones de motores de combustión interna cada año.
Honda tiene su Sede en Tokio, Japón. Sus acciones se cotizan en las bolsas de Tokio y de Nueva York, y se cambian en Osaka, Nagoya, Sapporo, Kyoto, Fukuoka, Londres, París y Suiza.
La “American Honda Motor Co .” tiene su sede en Torrance, California. “Honda Canadá inc.” tiene su sede en Scarborough, en el distrito de Ontario en Toronto, Ontario, y en 2008 dispondrá de una nueva sede central corporativa en Richmond Hill, Ontario.
“Hero Honda”, es una “joint venture “ entre el Grupo Hero de la India y Honda, y es el fabricante más grande de vehículos de dos ruedas del mundo. La fábrica de Honda de Canadá está ubicada en Alliston, Ontario. Honda también ha creado empresas conjuntas en todo el mundo, como “Honda Siel Cars India Ltd”, “Hero Honda Motorcycles India Ltd”, “Dongfeng Honda Automobile Company” en China y “Honda Atlas Cars Pakistan”.
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El fundador de la empresa, Soichiro Honda, era un mecánico que tras trabajar en “Art Shokai”, desarrolló en 1938 su propio diseño de aros y pistones. Intentó vender su desarrollo a Toyota, pero finalmente se dedicó al suministro directo a esa marca. Durante la Segunda Guerra Mundial su fábrica e instalaciones fueron casi totalmente destruidas.
Soichiro Honda creó una nueva empresa. El mercado japonés estaba destrozado por la Segunda Guerra Mundial; y su país, privado de comida, financiación y combustible, tenía gran necesidad de medios y recursos para el transporte básico.
Honda, utilizando sus propias instalaciones, incorporó un motor a una bicicleta y creó un método de transporte barato y eficaz. A su empresa le dio el nombre de “Honda Giken K
Fuente: http://87coches.blogspot.com.es
Honda tiene su Sede en Tokio, Japón. Sus acciones se cotizan en las bolsas de Tokio y de Nueva York, y se cambian en Osaka, Nagoya, Sapporo, Kyoto, Fukuoka, Londres, París y Suiza.
La “American Honda Motor Co .” tiene su sede en Torrance, California. “Honda Canadá inc.” tiene su sede en Scarborough, en el distrito de Ontario en Toronto, Ontario, y en 2008 dispondrá de una nueva sede central corporativa en Richmond Hill, Ontario.
“Hero Honda”, es una “joint venture “ entre el Grupo Hero de la India y Honda, y es el fabricante más grande de vehículos de dos ruedas del mundo. La fábrica de Honda de Canadá está ubicada en Alliston, Ontario. Honda también ha creado empresas conjuntas en todo el mundo, como “Honda Siel Cars India Ltd”, “Hero Honda Motorcycles India Ltd”, “Dongfeng Honda Automobile Company” en China y “Honda Atlas Cars Pakistan”.
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El fundador de la empresa, Soichiro Honda, era un mecánico que tras trabajar en “Art Shokai”, desarrolló en 1938 su propio diseño de aros y pistones. Intentó vender su desarrollo a Toyota, pero finalmente se dedicó al suministro directo a esa marca. Durante la Segunda Guerra Mundial su fábrica e instalaciones fueron casi totalmente destruidas.
Soichiro Honda creó una nueva empresa. El mercado japonés estaba destrozado por la Segunda Guerra Mundial; y su país, privado de comida, financiación y combustible, tenía gran necesidad de medios y recursos para el transporte básico.
Honda, utilizando sus propias instalaciones, incorporó un motor a una bicicleta y creó un método de transporte barato y eficaz. A su empresa le dio el nombre de “Honda Giken K
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Iveco-pegaso
Del “mofletes” al cabina cuadrada
Un auténtico Pegaso Mofletes, el Tipo 1 contaba con motor de gasolina y el 2 con un diesel, ambos se basaban en los Hispano T66.
Hubo unos años en que Pegaso era sinónimo de camión pesado y transporte a larga distancia en nuestro país. La economía autárquica de subsistencia hizo que hasta la aparición de los Barreiros y la entrada tímida de las primeras importaciones estos fueran los únicos camiones pesados que un transportista español podía adquirir. Pese a ello no fueron malos vehículos y algunos nostálgicos han decidido conservarlos como oro en paño y testimonio de unos años difíciles.
Por Joan Garriga
Esta gama nacía en los 60 como Z206 y fue la primera de Pegaso preparada para el transporte moderno de largo recorrido.
Aprovechamos para dar un repaso a la historia de Pegaso, la marca creada por la empresa estatal ENASA, que durante medio siglo reinó en nuestras carreteras. Para los más jóvenes, acostumbrados a mirar cualquier aparcamiento de un área de descanso y descubrir en él vehículos pertenecientes a cualquier marca de las presentes en el mercado europeo, puede resultar chocante descubrir que las cosas no siempre fueron así. Y entonces Pegaso, el caballo alado mitológico, reinó sobre nuestras carreteras.
Renacer de las cenizas
En 1961, fruto de la colaboración entre ENASA y Leyland, nacía el Pegaso Comet, auténtico superventas. Los Comet contaban con una cabina compacta y de interior simple.
La Hispano Suiza había logrado ser una firma puntera a nivel internacional gracias a su tecnología, que iba mucho más allá de los turismos de lujo que le dieron fama en primer lugar. Así la gama incluyó incluso motores de aviación, que se harían famosos internacionalmente durante la Primera Guerra Mundial y, como no podía ser de otro modo, también una completa serie de vehículos industriales que incluyó camiones pesados y autobuses. Hacia 1942, superada ya la dramática contienda civil española La Hispano Suiza, Fábrica de Automóviles SA, de Barcelona trataba de ponerse de nuevo en funcionamiento y pese a las dificultades económicas de la posguerra el país necesitaba camiones.
Como en cualquier aparcamiento de las rutas españolas 40 años atrás; territorio Pegaso.
Así que se retomaron los diseños y tomando como base el camión Tipo 69 se adaptó a aquel chasis un diseño novedoso de cabina, puesto que no era de morro, sinó avanzada sobre el eje delantero. Nacía el Tipo 66G. El apellido correspondía a G de gasolina y era un vehículo pesado para los cánones de la época, con 7 toneladas de carga útil y un habitáculo moderno que permitía incluso disponer una litera tras los asientos de conductor y acompañante. Este camión sería la base para varios modelos de autobuses y trolebuses que estarían en activo casi hasta los años 60, aunque pronto se vería la necesidad de incorporar también un motor diesel, que era un diseño de los fundadores de la Hispano Suiza, los ingenieros Birkigt, padre e hijo, con la colaboración de Hermann.
El primer Pegaso Comet cargaba 8 toneladas, tenía 125CV y se vendía por 465.000 pesetas.
Este motor no tenía nada en común con la mecánica de gasolina, resultaba más adecuado para un vehículo pesado y ofrecía 128 CV a 2.000 rpm. Se trataba de un seis cilindros en linea de 8,51 litros de cilindrada y gracias a su rendimiento se esperaba que el Hispano Suiza Tipo 66D, con un peso máximo de 13 toneladas, fuera capaz de alcanzar los 78 Km/h. Todo ello con un consumo de 26 litros de gasóleo a los 100 kilómetros. Realmente aquello prometía.
La nacionalización
La firma de un mito. El caballo alado. Un lema heredado del acuerdo con Leyland. El caballo alado en los 70.
Los nuevos responsables de la Hispano pretendían reanudar su actividad en colaboración con los italianos de Alfa Romeo, pero en plena Segunda Guerra Mundial las cosas no se ponían fáciles para un proyecto como aquel y al final se impondría la nacionalización de la compañía. Era el punto de partida para ENASA, una empresa estatal que trasladaría pronto su sede central a Madrid, en Barajas, y su marca de camiones creada de la nada, Pegaso, aunque nacía aprovechándose de todo el conocimiento industrial de la finiquitada Hispano Suiza.
Así cuando finalmente en 1949 los primeros camiones Pegaso veían la luz el Pegaso I correspondía bastante fielmente al Hispano 66G y en cuanto al Pegaso II era un desarrollo del Hispano 66D. Entre ambos la única diferencia era el tamaño algo mayor de la cabina en el caso del diesel, puesto que su motor ocupaba más espacio.
Hacia 1950 en una revisión de las actividades de Enasa se recogía la fabricación de 600 autobastidores de 8/10 toneladas con motor diesel de 125 CV. Había nacido una auténtica estrella.
Conocido como Europa, este Pegaso, se adaptó a la legislación europea de 1967. Era un 2 ejes de 19 toneladas y 170CV. En 1972 aparecían los primeros "cabina cuadrada", con amplio habitáculo y motores equipados con turbo.
En las fotos que ilustran este reportaje, veremos que no se encuentra ninguna unidad de la serie inmediatamente posterior de camiones. El Barajas o “pegasín” como le conocieron muchos transportistas de la época, fue un diseño nacido en el tablero de un genio de la ingeniería mecánica, el ingeniero Wifredo Ricart, que había realizado incluso bólidos de competición para la Alfa Romeo y que lograría el milagro que en la España de los años 50 la Pegaso fabricase también automóviles deportivos de competición. Desgraciadamente esas lindezas mecánicas casaban mal con la solidez y fiabilidad que un camión necesitaba en la España de los años 50. Probablemente por eso muy pocos han sido los Barajas que han llegado en condiciones hasta nuestros días. Un motor de seis cilindros en V y que utilizaba el aluminio en su fabricación o el eje delantero de ruedas independientes fueron causa de innumerables averías, en unos tiempos en los que a un camión no se le cargaban los 6.250 kilogramos que indicaba la ficha técnica de los Pegaso Barajas como su carga útil, sino que llevaban encima toda la mercancía que le cabía, fuese cual fuese su peso a través de unas rutas bacheadas y en bastante mal estado. Por fortuna el “pegasín” serviría al menos para aprender a evitar errores en futuros diseños y sobretodo como inspiración para que su bella cabina marcase la personalidad de una marca de camiones que a base de esfuerzo se iba ganando el cariño de quienes conducían sus creaciones.
Nacen los “dos lunas”
El 1060 fue el primer Pegaso pesado con una espaciosa cabina con dormitorio.
Casi a escondidas de los jefes del CETA de Madrid, centrados en el desarrollo del Barajas, en 1954 la fábrica de Barcelona decide revisar su viejo modelo para ampliar sus prestaciones y permitir ulteriores desarrollos de mayor capacidad. Así, partiendo del mofletes, cuya denominación oficial ahora era Z 202, nacía el Z 206, cuya cabina era un desarrollo agrandado, con más espacio en la zona trasera y mayor amplitud general, de la del Barajas. Su motor, un diesel, era una versión con mayor cubicaje del instalado en el mofletes. Así ahora llegaba a los 9,3 litros y en su primera versión entregaba 140 CV a 1.950 rpm, aunque se hablaba que éste debería alcanzar en las unidades de serie los 165CV. Quizás os suene a los más veteranos...¿Verdad? En su chasis y transmisión se partía de cero, para permitir que de ese prototipo con 14.800 kilogramos de peso total exisitieran futuras versiones de mayor capacidad.
El acuerdo con Leyland
A finales de los 50 ENASA estableció una serie de acuerdos con la firma británica Leyland, uno de cuyos primeros frutos serían la creación de versiones con tres y cuatro ejes de doble carro directriz. Estos camiones seguían el camino abierto por el Z 206, su cabina resultaba adecuada incluso para el largo recorrido pues permitía disponer de litera y era espaciosa. En cuanto al motor, con cuatro válvulas por cilindro y cilindrada ampliada hasta los 10,17 litros finalmente rendía los prometidos 165CV. Con esta mecánica se creaba el primer prototipo de cuatro ejes, cuyo peso total era de 25 toneladas y que en pruebas alcanzó los 62 km/h de velocidad máxima, con un consumo de 38 litros a los 100.El Comet en su versión más ligera, Pegaso 1100, con 90 CV de potencia y 10.750 kgs de peso total.
La colaboración con Leyland también dio como fruto los chasis de doble dirección frontal.
Ya en los años 60 se cambiaría la denominación de los camiones, el Z206 daría así paso al dos ejes 1060, que con su motor de 165CV ahora veía crecer su peso total hasta las 17 toneladas. Pero en 1961, fruto de la colaboración con los británicos de Leyland, nacía uno de los mitos de nuestras carreteras; el Pegaso Comet. Y es que si bien en la gama pesada los Pegaso ofrecían un gran producto, el camión ligero, el Barajas, era un vehículo delicado y terriblemente costoso. De hecho, la única marca privada que competía con los estatales de Enasa, ofrecía un Barreiros análogo al Barajas casi por la mitad de precio. Así las cosas, se hacía necesario un Pegaso ligero, práctico y económico. Esa sería la carta de presentación de los Comet, tan fiables que muchos de ellos han sobrevivido hasta hoy, algunos incluso trabajando. El primer modelo del Comet, 1090 sería su denominación, se ofreció a un precio de 465.000 pesetas, cargaba 8 toneladas y su motor de 6,55 litros rendía 125CV. Además alcanzaba los 98 km/h de velocidad máxima. Todo un alarde tecnológico en el cual había tenido bastante que ver la tecnología británica de Leyland. Pronto se ampliaría la gama por debajo. Si el Comet original era un 13 toneladas, el Comet 1100 llegaba a los 10.750 kilogramos de MMA y su motor era un cuatro cilindros de 90 CV. Este humilde camión se mantendría en fabricación nada más y nada menos que hasta 1977.
Llega el turbo
Hacia 1964 Pegaso presentaba una nueva gama bajo el slogan: Más grande que el más grande y más potente que el más potente. El país requería más medios de transporte y los pesos a manejar eran cada día mayores. Ahora los tres ejes eran para 26 toneladas de peso total y los chasis de cuatro para 35. Hacían falta más caballos y por tanto lo primero fue volver a ampliar la cilindrada del motor para, llegando a los 10,5 litros, entregar 200CV. Este motor, con sus 4 válvulas por cilindro serviría para que añadiendo un turbocompresor llegase hasta la mareante cifra de 260 CV. No estaba nada mal, aunque cuando en 1967 la nueva legislación permitió los conjuntos articulados de hasta 38 toneladas de peso total las primeras tractoras Pegaso 2011 empezaron a ver que para nuestros puertos de montaña esos 260 CV quizás no fuesen tantos, después de todo.
La misma legislación daría pie al Pegaso 1065, conocido por algunos como Europa en su época, que aprovechaba una versión agrandada de la cabina Comet y con un seis cilindros de 10,7 litros rendía 170CV. Este camión en chasis de dos ejes se autorizaba a 19 toneladas de peso total y fue otro de los éxitos de la marca que se fabricaría hasta 1977.
El cabina cuadrada
Los años 70 revolucionaron el diseño en casi todos sus conceptos y la personal imagen de Pegaso, basada en su cruz frontal y la chapa ondulada de sus cabinas no podía permanecer ajena a ello. En el Salón del Automóvil de Barcelona de 1972 saltaba la noticia. La serie 1080, versión rígida de dos ejes, junto a la tractora 2080 o el cuatro ejes 1084 lo mostraban claramente. La cabina de los nuevos Pegaso pregonaba a gritos que una nueva generación de camiones había llegado a las carreteras españolas y además Enasa esperaba abrirse a la exportación con estos modelos modernos.
Desde finales de los 70 las cabinas cuadradas también fueron abatibles y se ofrecieron en versión corta sin litera.
En su interior el habitáculo contaba con un piso casi plano y nada más ponerlos en marcha un característico silbido anunciaba que su motor contaba con turbocompresor. Eso era originalmente en la versión estrella, con 352 CV que desgraciadamente se mostraría no demasiado fiable, mientras que el nuevo seis cilindros de 12 litros en versión aspirada se ofrecía con 230 y 250 CV. Poco después, mejorando la versión intermedia al añadirle tecnología de inyección Bosch se ofrecería también una variante de 310 CV.
En 1975, los cabina cuadrada recibirían otra novedad técnica que ya los convertiría en unos camiones modernos y comparables a la mayor parte de sus competidores europeos. Nos referimos a la cabina abatible, que por fin facilitaba las reparaciones y operaciones de mantenimiento. A partir de ahí la historia de Pegaso todavía no es historia, puesto que muchos componentes de las últimas series de nuestro fabricante nacional todavía siguen trabajando a diario, resistiéndose a formar parte bien de desguaces o bien de reuniones de amigos de los vehículos clásicos, como es el caso de los vehículos que aparecen en este reportaje gracias a los amigos de www.camionesclasicos.com.
La memoria del “mofletes”
Miguel nos explicó como fue aprender a conducir camiones con un Mofletes en 1955.
A Miguel le encontramos con la mirada nostálgica, fijada en la maravillosa restauración realizada por los Hermanos Conesa. Este Pegaso Mofletes, con motor diesel, resulta ser como el camión en que Miguel empezó a conducir en 1955:”No estaba tan bien cuidado como este y le cargábamos 10 o 12 toneladas encima de trapos. Así hacíamos viajes desde Pozo Estrecho, en Murcia, a Valencia. Tardabas unas siete horas como norma.”
El puesto de conducción de los primeros Pegaso se situaba a la derecha, para así controlar mejor la cuneta. Los interiores de cabina se adaptaban de modo artesanal, como muestra esta soberbia retauración.
Mirando la cabina de esta maravilla histórica sobre ruedas, Miguel no puede más que admitir que en toda su larga vida nunca vio un Pegaso de este modelo tan elegantemente decorado. El interior sorprende por su tapizado, muy al tradicional estilo camionero murciano, mientras que la caja basculante, totalmente realizada en madera es una muestra de la artesanía carrocera de unos tiempos en que se trabajaba siguiendo métodos tradicionales. Eso sí, el antiguo conductor de camiones tiene un reproche que hacer:”No sé porqué les ponían el volante a la derecha, pero era terrible. Para adelantar tenías que sacar todo el morro fuera para ver si tenías sitio. ¡Era fatal conducir así!”
La carrocería se realizaba en madera, de modo artesanal.
La herencia del Z206
En su primera versión este camión tuvo 165CV, aunque después llegarían los motores turbo de 250CV. La cabina resultaba amplia, pero el motor ocupaba la mayor parte de su volumen.
Lo que nacía en 1954 como un prototipo realizado en la fábrica barcelonesa de La Sagrera para mejorar al ya anticuado mofletes, adaptando una cabina que se basaba en la del Barajas terminó siendo uno de los Pegaso más populares en el transporte pesado y a larga distancia. De la primera versión con 140 CV y 14.800 kilogramos de peso total se alcanzarían las 38 toneladas de peso máximo autorizado, como se decía en la época, y 260 CV de potencia máxima. Este motor, de 10,5 litros con cuatro válvulas por cilindro y turbo es el que monta la unidad que mostramos aquí. Se trata de una de las esforzadas tractoras Pegaso 2011 que en 1967 pasaron a poder arrastrar combinaciones con un peso total de 38 toneladas. Con sólo 260 CV convenía armarse de paciencia y ser bastante hábil con el manejo de la caja de cambios a la que se le pusiera por delante una cuesta.
El Comet que pudo con todo
En la España de los años 60 que por fin parecía que iba a poder retomar el nivel económico perdido décadas atrás el Pegaso Comet sería la esforzada mula de carga y representó para el transporte de mercancías algo parecido a lo que para el automovilismo sería el Seat 600. La distribución de materiales de construcción, el transporte nacional, mudanzas...Los Comet fueron capaces de adaptarse casi a todo lo imaginable.
El motor del Pegaso Comet 1090 era un seis cilindrosde 6,55 litros que rendía 125CV. Muchos preferían tapizar el interior de la cabina y evitar así el interior de metal desnudo.
El impecablemente restaurado Comet que aparece en estas fotos fue matriculado en 1973 y costó a sus propietarios, la firma murciana Miguel Muñoz Olivares SL 950.000 pesetas. Aunque hubo respectivamente una versión más ligera y otra pesada de 16 toneladas denominada Super Comet, el Comet de primera generación y más popular fue el 1090 un camión de 13 toneladas con 8.000 kilogramos de carga útil carrocería incluída, cuyo motor desarrollado conjuntamente con técnicos de Leyland era un seis cilindros diesel sin turbo de 6,55 litros, que rendía 125 CV a 2.400 rpm. Eso sí, muchos propietarios pudieron comprobar que si bien al Comet no siempre le resultaba fácil alcanzar los 98 Km/h que afirmaba su ficha técnica era la velocidad máxima, a cambio soportaba bastantes más kilos que los que se le suponían como carga útil.
POR JOAN GARRIGA
Fuente: http://87coches.blogspot.com.es
Un auténtico Pegaso Mofletes, el Tipo 1 contaba con motor de gasolina y el 2 con un diesel, ambos se basaban en los Hispano T66.
Hubo unos años en que Pegaso era sinónimo de camión pesado y transporte a larga distancia en nuestro país. La economía autárquica de subsistencia hizo que hasta la aparición de los Barreiros y la entrada tímida de las primeras importaciones estos fueran los únicos camiones pesados que un transportista español podía adquirir. Pese a ello no fueron malos vehículos y algunos nostálgicos han decidido conservarlos como oro en paño y testimonio de unos años difíciles.
Por Joan Garriga
Esta gama nacía en los 60 como Z206 y fue la primera de Pegaso preparada para el transporte moderno de largo recorrido.
Aprovechamos para dar un repaso a la historia de Pegaso, la marca creada por la empresa estatal ENASA, que durante medio siglo reinó en nuestras carreteras. Para los más jóvenes, acostumbrados a mirar cualquier aparcamiento de un área de descanso y descubrir en él vehículos pertenecientes a cualquier marca de las presentes en el mercado europeo, puede resultar chocante descubrir que las cosas no siempre fueron así. Y entonces Pegaso, el caballo alado mitológico, reinó sobre nuestras carreteras.
Renacer de las cenizas
En 1961, fruto de la colaboración entre ENASA y Leyland, nacía el Pegaso Comet, auténtico superventas. Los Comet contaban con una cabina compacta y de interior simple.
La Hispano Suiza había logrado ser una firma puntera a nivel internacional gracias a su tecnología, que iba mucho más allá de los turismos de lujo que le dieron fama en primer lugar. Así la gama incluyó incluso motores de aviación, que se harían famosos internacionalmente durante la Primera Guerra Mundial y, como no podía ser de otro modo, también una completa serie de vehículos industriales que incluyó camiones pesados y autobuses. Hacia 1942, superada ya la dramática contienda civil española La Hispano Suiza, Fábrica de Automóviles SA, de Barcelona trataba de ponerse de nuevo en funcionamiento y pese a las dificultades económicas de la posguerra el país necesitaba camiones.
Como en cualquier aparcamiento de las rutas españolas 40 años atrás; territorio Pegaso.
Así que se retomaron los diseños y tomando como base el camión Tipo 69 se adaptó a aquel chasis un diseño novedoso de cabina, puesto que no era de morro, sinó avanzada sobre el eje delantero. Nacía el Tipo 66G. El apellido correspondía a G de gasolina y era un vehículo pesado para los cánones de la época, con 7 toneladas de carga útil y un habitáculo moderno que permitía incluso disponer una litera tras los asientos de conductor y acompañante. Este camión sería la base para varios modelos de autobuses y trolebuses que estarían en activo casi hasta los años 60, aunque pronto se vería la necesidad de incorporar también un motor diesel, que era un diseño de los fundadores de la Hispano Suiza, los ingenieros Birkigt, padre e hijo, con la colaboración de Hermann.
El primer Pegaso Comet cargaba 8 toneladas, tenía 125CV y se vendía por 465.000 pesetas.
Este motor no tenía nada en común con la mecánica de gasolina, resultaba más adecuado para un vehículo pesado y ofrecía 128 CV a 2.000 rpm. Se trataba de un seis cilindros en linea de 8,51 litros de cilindrada y gracias a su rendimiento se esperaba que el Hispano Suiza Tipo 66D, con un peso máximo de 13 toneladas, fuera capaz de alcanzar los 78 Km/h. Todo ello con un consumo de 26 litros de gasóleo a los 100 kilómetros. Realmente aquello prometía.
La nacionalización
La firma de un mito. El caballo alado. Un lema heredado del acuerdo con Leyland. El caballo alado en los 70.
Los nuevos responsables de la Hispano pretendían reanudar su actividad en colaboración con los italianos de Alfa Romeo, pero en plena Segunda Guerra Mundial las cosas no se ponían fáciles para un proyecto como aquel y al final se impondría la nacionalización de la compañía. Era el punto de partida para ENASA, una empresa estatal que trasladaría pronto su sede central a Madrid, en Barajas, y su marca de camiones creada de la nada, Pegaso, aunque nacía aprovechándose de todo el conocimiento industrial de la finiquitada Hispano Suiza.
Así cuando finalmente en 1949 los primeros camiones Pegaso veían la luz el Pegaso I correspondía bastante fielmente al Hispano 66G y en cuanto al Pegaso II era un desarrollo del Hispano 66D. Entre ambos la única diferencia era el tamaño algo mayor de la cabina en el caso del diesel, puesto que su motor ocupaba más espacio.
Hacia 1950 en una revisión de las actividades de Enasa se recogía la fabricación de 600 autobastidores de 8/10 toneladas con motor diesel de 125 CV. Había nacido una auténtica estrella.
Conocido como Europa, este Pegaso, se adaptó a la legislación europea de 1967. Era un 2 ejes de 19 toneladas y 170CV. En 1972 aparecían los primeros "cabina cuadrada", con amplio habitáculo y motores equipados con turbo.
En las fotos que ilustran este reportaje, veremos que no se encuentra ninguna unidad de la serie inmediatamente posterior de camiones. El Barajas o “pegasín” como le conocieron muchos transportistas de la época, fue un diseño nacido en el tablero de un genio de la ingeniería mecánica, el ingeniero Wifredo Ricart, que había realizado incluso bólidos de competición para la Alfa Romeo y que lograría el milagro que en la España de los años 50 la Pegaso fabricase también automóviles deportivos de competición. Desgraciadamente esas lindezas mecánicas casaban mal con la solidez y fiabilidad que un camión necesitaba en la España de los años 50. Probablemente por eso muy pocos han sido los Barajas que han llegado en condiciones hasta nuestros días. Un motor de seis cilindros en V y que utilizaba el aluminio en su fabricación o el eje delantero de ruedas independientes fueron causa de innumerables averías, en unos tiempos en los que a un camión no se le cargaban los 6.250 kilogramos que indicaba la ficha técnica de los Pegaso Barajas como su carga útil, sino que llevaban encima toda la mercancía que le cabía, fuese cual fuese su peso a través de unas rutas bacheadas y en bastante mal estado. Por fortuna el “pegasín” serviría al menos para aprender a evitar errores en futuros diseños y sobretodo como inspiración para que su bella cabina marcase la personalidad de una marca de camiones que a base de esfuerzo se iba ganando el cariño de quienes conducían sus creaciones.
Nacen los “dos lunas”
El 1060 fue el primer Pegaso pesado con una espaciosa cabina con dormitorio.
Casi a escondidas de los jefes del CETA de Madrid, centrados en el desarrollo del Barajas, en 1954 la fábrica de Barcelona decide revisar su viejo modelo para ampliar sus prestaciones y permitir ulteriores desarrollos de mayor capacidad. Así, partiendo del mofletes, cuya denominación oficial ahora era Z 202, nacía el Z 206, cuya cabina era un desarrollo agrandado, con más espacio en la zona trasera y mayor amplitud general, de la del Barajas. Su motor, un diesel, era una versión con mayor cubicaje del instalado en el mofletes. Así ahora llegaba a los 9,3 litros y en su primera versión entregaba 140 CV a 1.950 rpm, aunque se hablaba que éste debería alcanzar en las unidades de serie los 165CV. Quizás os suene a los más veteranos...¿Verdad? En su chasis y transmisión se partía de cero, para permitir que de ese prototipo con 14.800 kilogramos de peso total exisitieran futuras versiones de mayor capacidad.
El acuerdo con Leyland
A finales de los 50 ENASA estableció una serie de acuerdos con la firma británica Leyland, uno de cuyos primeros frutos serían la creación de versiones con tres y cuatro ejes de doble carro directriz. Estos camiones seguían el camino abierto por el Z 206, su cabina resultaba adecuada incluso para el largo recorrido pues permitía disponer de litera y era espaciosa. En cuanto al motor, con cuatro válvulas por cilindro y cilindrada ampliada hasta los 10,17 litros finalmente rendía los prometidos 165CV. Con esta mecánica se creaba el primer prototipo de cuatro ejes, cuyo peso total era de 25 toneladas y que en pruebas alcanzó los 62 km/h de velocidad máxima, con un consumo de 38 litros a los 100.El Comet en su versión más ligera, Pegaso 1100, con 90 CV de potencia y 10.750 kgs de peso total.
La colaboración con Leyland también dio como fruto los chasis de doble dirección frontal.
Ya en los años 60 se cambiaría la denominación de los camiones, el Z206 daría así paso al dos ejes 1060, que con su motor de 165CV ahora veía crecer su peso total hasta las 17 toneladas. Pero en 1961, fruto de la colaboración con los británicos de Leyland, nacía uno de los mitos de nuestras carreteras; el Pegaso Comet. Y es que si bien en la gama pesada los Pegaso ofrecían un gran producto, el camión ligero, el Barajas, era un vehículo delicado y terriblemente costoso. De hecho, la única marca privada que competía con los estatales de Enasa, ofrecía un Barreiros análogo al Barajas casi por la mitad de precio. Así las cosas, se hacía necesario un Pegaso ligero, práctico y económico. Esa sería la carta de presentación de los Comet, tan fiables que muchos de ellos han sobrevivido hasta hoy, algunos incluso trabajando. El primer modelo del Comet, 1090 sería su denominación, se ofreció a un precio de 465.000 pesetas, cargaba 8 toneladas y su motor de 6,55 litros rendía 125CV. Además alcanzaba los 98 km/h de velocidad máxima. Todo un alarde tecnológico en el cual había tenido bastante que ver la tecnología británica de Leyland. Pronto se ampliaría la gama por debajo. Si el Comet original era un 13 toneladas, el Comet 1100 llegaba a los 10.750 kilogramos de MMA y su motor era un cuatro cilindros de 90 CV. Este humilde camión se mantendría en fabricación nada más y nada menos que hasta 1977.
Llega el turbo
Hacia 1964 Pegaso presentaba una nueva gama bajo el slogan: Más grande que el más grande y más potente que el más potente. El país requería más medios de transporte y los pesos a manejar eran cada día mayores. Ahora los tres ejes eran para 26 toneladas de peso total y los chasis de cuatro para 35. Hacían falta más caballos y por tanto lo primero fue volver a ampliar la cilindrada del motor para, llegando a los 10,5 litros, entregar 200CV. Este motor, con sus 4 válvulas por cilindro serviría para que añadiendo un turbocompresor llegase hasta la mareante cifra de 260 CV. No estaba nada mal, aunque cuando en 1967 la nueva legislación permitió los conjuntos articulados de hasta 38 toneladas de peso total las primeras tractoras Pegaso 2011 empezaron a ver que para nuestros puertos de montaña esos 260 CV quizás no fuesen tantos, después de todo.
La misma legislación daría pie al Pegaso 1065, conocido por algunos como Europa en su época, que aprovechaba una versión agrandada de la cabina Comet y con un seis cilindros de 10,7 litros rendía 170CV. Este camión en chasis de dos ejes se autorizaba a 19 toneladas de peso total y fue otro de los éxitos de la marca que se fabricaría hasta 1977.
El cabina cuadrada
Los años 70 revolucionaron el diseño en casi todos sus conceptos y la personal imagen de Pegaso, basada en su cruz frontal y la chapa ondulada de sus cabinas no podía permanecer ajena a ello. En el Salón del Automóvil de Barcelona de 1972 saltaba la noticia. La serie 1080, versión rígida de dos ejes, junto a la tractora 2080 o el cuatro ejes 1084 lo mostraban claramente. La cabina de los nuevos Pegaso pregonaba a gritos que una nueva generación de camiones había llegado a las carreteras españolas y además Enasa esperaba abrirse a la exportación con estos modelos modernos.
Desde finales de los 70 las cabinas cuadradas también fueron abatibles y se ofrecieron en versión corta sin litera.
En su interior el habitáculo contaba con un piso casi plano y nada más ponerlos en marcha un característico silbido anunciaba que su motor contaba con turbocompresor. Eso era originalmente en la versión estrella, con 352 CV que desgraciadamente se mostraría no demasiado fiable, mientras que el nuevo seis cilindros de 12 litros en versión aspirada se ofrecía con 230 y 250 CV. Poco después, mejorando la versión intermedia al añadirle tecnología de inyección Bosch se ofrecería también una variante de 310 CV.
En 1975, los cabina cuadrada recibirían otra novedad técnica que ya los convertiría en unos camiones modernos y comparables a la mayor parte de sus competidores europeos. Nos referimos a la cabina abatible, que por fin facilitaba las reparaciones y operaciones de mantenimiento. A partir de ahí la historia de Pegaso todavía no es historia, puesto que muchos componentes de las últimas series de nuestro fabricante nacional todavía siguen trabajando a diario, resistiéndose a formar parte bien de desguaces o bien de reuniones de amigos de los vehículos clásicos, como es el caso de los vehículos que aparecen en este reportaje gracias a los amigos de www.camionesclasicos.com.
La memoria del “mofletes”
Miguel nos explicó como fue aprender a conducir camiones con un Mofletes en 1955.
A Miguel le encontramos con la mirada nostálgica, fijada en la maravillosa restauración realizada por los Hermanos Conesa. Este Pegaso Mofletes, con motor diesel, resulta ser como el camión en que Miguel empezó a conducir en 1955:”No estaba tan bien cuidado como este y le cargábamos 10 o 12 toneladas encima de trapos. Así hacíamos viajes desde Pozo Estrecho, en Murcia, a Valencia. Tardabas unas siete horas como norma.”
El puesto de conducción de los primeros Pegaso se situaba a la derecha, para así controlar mejor la cuneta. Los interiores de cabina se adaptaban de modo artesanal, como muestra esta soberbia retauración.
Mirando la cabina de esta maravilla histórica sobre ruedas, Miguel no puede más que admitir que en toda su larga vida nunca vio un Pegaso de este modelo tan elegantemente decorado. El interior sorprende por su tapizado, muy al tradicional estilo camionero murciano, mientras que la caja basculante, totalmente realizada en madera es una muestra de la artesanía carrocera de unos tiempos en que se trabajaba siguiendo métodos tradicionales. Eso sí, el antiguo conductor de camiones tiene un reproche que hacer:”No sé porqué les ponían el volante a la derecha, pero era terrible. Para adelantar tenías que sacar todo el morro fuera para ver si tenías sitio. ¡Era fatal conducir así!”
La carrocería se realizaba en madera, de modo artesanal.
La herencia del Z206
En su primera versión este camión tuvo 165CV, aunque después llegarían los motores turbo de 250CV. La cabina resultaba amplia, pero el motor ocupaba la mayor parte de su volumen.
Lo que nacía en 1954 como un prototipo realizado en la fábrica barcelonesa de La Sagrera para mejorar al ya anticuado mofletes, adaptando una cabina que se basaba en la del Barajas terminó siendo uno de los Pegaso más populares en el transporte pesado y a larga distancia. De la primera versión con 140 CV y 14.800 kilogramos de peso total se alcanzarían las 38 toneladas de peso máximo autorizado, como se decía en la época, y 260 CV de potencia máxima. Este motor, de 10,5 litros con cuatro válvulas por cilindro y turbo es el que monta la unidad que mostramos aquí. Se trata de una de las esforzadas tractoras Pegaso 2011 que en 1967 pasaron a poder arrastrar combinaciones con un peso total de 38 toneladas. Con sólo 260 CV convenía armarse de paciencia y ser bastante hábil con el manejo de la caja de cambios a la que se le pusiera por delante una cuesta.
El Comet que pudo con todo
En la España de los años 60 que por fin parecía que iba a poder retomar el nivel económico perdido décadas atrás el Pegaso Comet sería la esforzada mula de carga y representó para el transporte de mercancías algo parecido a lo que para el automovilismo sería el Seat 600. La distribución de materiales de construcción, el transporte nacional, mudanzas...Los Comet fueron capaces de adaptarse casi a todo lo imaginable.
El motor del Pegaso Comet 1090 era un seis cilindrosde 6,55 litros que rendía 125CV. Muchos preferían tapizar el interior de la cabina y evitar así el interior de metal desnudo.
El impecablemente restaurado Comet que aparece en estas fotos fue matriculado en 1973 y costó a sus propietarios, la firma murciana Miguel Muñoz Olivares SL 950.000 pesetas. Aunque hubo respectivamente una versión más ligera y otra pesada de 16 toneladas denominada Super Comet, el Comet de primera generación y más popular fue el 1090 un camión de 13 toneladas con 8.000 kilogramos de carga útil carrocería incluída, cuyo motor desarrollado conjuntamente con técnicos de Leyland era un seis cilindros diesel sin turbo de 6,55 litros, que rendía 125 CV a 2.400 rpm. Eso sí, muchos propietarios pudieron comprobar que si bien al Comet no siempre le resultaba fácil alcanzar los 98 Km/h que afirmaba su ficha técnica era la velocidad máxima, a cambio soportaba bastantes más kilos que los que se le suponían como carga útil.
POR JOAN GARRIGA
Fuente: http://87coches.blogspot.com.es
25 años (1987-2012)
En 2012 se cumplen 25 años de nuestra colección de modelos a 1/87. Todo empezó porque siendo pequeño mi madre me solía traer algunos días, (cuando me portaba bien) un coche de metal (guisval, majorette…) pero un día el que me lo trajo fue mi padre. Para mi sorpresa el coche de metal se había convertido en un diminuto coche de plástico de EKO y en un camión Pegaso Barajas transporte de autos con 5 coches y CABINA AZUL.
Me acuerdo como si fuera hoy. Entonces mi padre me dijo que me iba a llevar al Bazar Matey de la Calle Fuencarral de Madrid, (vivíamos y ellos siguen viviendo muy cerca de allí) para que viera todo lo que se podía hacer a esa escala. El había completado de pequeño toda la colección de Minicars y Plastilandia, que para mi desgracia cuando se hizo mayor había regalado a un vecino.
Así comencé en 1987 una colección que durante unos 15 años contó con una maqueta preciosa de unos 2m de largo por 3 de ancho. Era una maravilla, aún guardo todos los edificios con la esperanza de poder reconstruirla de nuevo. Sus calles empedradas, sus semáforos, paseantes, bancos árboles, campo de fútbol, parking (vollmer), ayuntamiento, correos, policía, bomberos, edificio ruinoso (pola), cine, juzgados, burguer King, carretera de circunvalación, Palacio-Castillo, edificios modernos y antiguos de viviendas, Plaza Mayor, Chalés, desguace, (vollmer, faller, pola, heljan, Kibri..) y la colección de coches que tengo en vitrinas y que es la única que no he dejado de ampliar en estos 25 años. La mía no era la típica maqueta de trenes, sino de coches.
En estos 25 años he tenido momentos de crisis en los que he dejado de coleccionar, llegue a regalar todos mis Eko y luego tuve que rehacer la colección. Y periodos en los que me interesaron más otras cosas. Eso tiene el crecer, pero ya hace varios años en los que la retomé con fuerza y dedicación.
La verdad que de todas las tiendas en las que he comprado cochecitos el Bazar Matey tiene algo especial para coleccionar 1/87, lo tiene todo lo encuentras todo, es una maravilla. Algo cara eso sí y lástima que aún no hayan puesto en funcionamiento su página web.
Ahora suelo comprar 2 veces al año unos cuantos pero sacan tanto y todo nos interesa que es una perdición. Durante mucho tiempo me negué a coleccionar metal, pero ahora he pasado por el aro cuando han sacado modelos que las grandes marcas germanas en plástico han ignorado una y otra vez.
87coches
Fuente: http://87coches.blogspot.com.es
En 2012 se cumplen 25 años de nuestra colección de modelos a 1/87. Todo empezó porque siendo pequeño mi madre me solía traer algunos días, (cuando me portaba bien) un coche de metal (guisval, majorette…) pero un día el que me lo trajo fue mi padre. Para mi sorpresa el coche de metal se había convertido en un diminuto coche de plástico de EKO y en un camión Pegaso Barajas transporte de autos con 5 coches y CABINA AZUL.
Me acuerdo como si fuera hoy. Entonces mi padre me dijo que me iba a llevar al Bazar Matey de la Calle Fuencarral de Madrid, (vivíamos y ellos siguen viviendo muy cerca de allí) para que viera todo lo que se podía hacer a esa escala. El había completado de pequeño toda la colección de Minicars y Plastilandia, que para mi desgracia cuando se hizo mayor había regalado a un vecino.
Así comencé en 1987 una colección que durante unos 15 años contó con una maqueta preciosa de unos 2m de largo por 3 de ancho. Era una maravilla, aún guardo todos los edificios con la esperanza de poder reconstruirla de nuevo. Sus calles empedradas, sus semáforos, paseantes, bancos árboles, campo de fútbol, parking (vollmer), ayuntamiento, correos, policía, bomberos, edificio ruinoso (pola), cine, juzgados, burguer King, carretera de circunvalación, Palacio-Castillo, edificios modernos y antiguos de viviendas, Plaza Mayor, Chalés, desguace, (vollmer, faller, pola, heljan, Kibri..) y la colección de coches que tengo en vitrinas y que es la única que no he dejado de ampliar en estos 25 años. La mía no era la típica maqueta de trenes, sino de coches.
En estos 25 años he tenido momentos de crisis en los que he dejado de coleccionar, llegue a regalar todos mis Eko y luego tuve que rehacer la colección. Y periodos en los que me interesaron más otras cosas. Eso tiene el crecer, pero ya hace varios años en los que la retomé con fuerza y dedicación.
La verdad que de todas las tiendas en las que he comprado cochecitos el Bazar Matey tiene algo especial para coleccionar 1/87, lo tiene todo lo encuentras todo, es una maravilla. Algo cara eso sí y lástima que aún no hayan puesto en funcionamiento su página web.
Ahora suelo comprar 2 veces al año unos cuantos pero sacan tanto y todo nos interesa que es una perdición. Durante mucho tiempo me negué a coleccionar metal, pero ahora he pasado por el aro cuando han sacado modelos que las grandes marcas germanas en plástico han ignorado una y otra vez.
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A mí no me gusta nada que PEGASO haya desaparecido, al igual que tampoco me gusta que Santana desapareciese por ejemplo, pero es la realidad y en mi colección meteré aquí los IVECO que compre como sucesores directos de la extinta marca española.
La economí autarquica tendría muchas pegas pero demostró al mundo que aquí también podíamos tener industria y de calidad aunque fuera a través del INI Yy con capital directo del Estado pero ahora todo eso se liquido, privatizó y vendió quedándonos otra vez sin nada porque defender que Seat sigue siendo española es harto complicado aunque es la única vigente que queda.
La economí autarquica tendría muchas pegas pero demostró al mundo que aquí también podíamos tener industria y de calidad aunque fuera a través del INI Yy con capital directo del Estado pero ahora todo eso se liquido, privatizó y vendió quedándonos otra vez sin nada porque defender que Seat sigue siendo española es harto complicado aunque es la única vigente que queda.
Jaguar
Jaguar nace en 1922, cuando Williams Lyons funda la empresa “SS Cars Ltd.” (ver historia) para fabricar sidecars para motocicietas.
Pocos años después (1927), “SS Cars” empieza a fabricar carrocerías de tipo deportivo para coches de serie como el Austin Seven, el Morrís Cowley e incluso el Fiat 509.
En 1931, Lyons empieza a fabricar sus propios modelos. El primero de ellos fué el SS I de 1932, pero es en 1935 cuando la marca SS tiene su primer éxito trascendente al presentar el SS 90, posteriormente revisado y mejorado con el SS 100. Un deportivo biplaza de 6 cilindros y 2,5 litros que inmediatamente se convierte en el coche a batir en pruebas de carretera. Se trataba de un coche nervioso hasta el punto de que pronto fue bautizado con el nombre de Jaguar.
Su relación precio / eficacia lo convierte en un enorme éxito y los SS pasan a ser los deportivos más vendidos del mundo.
Interrumpida la producción durante la guerra, en 1948 reanuda su actividad, pero el nombre SS, de evidentes connotaciones nazis, es sustituido, como marca, por el de Jaguar.
En 1948 aparece otro modelo clave en su trayectoria: el XK 120, en el que la cifra 120 expresa su velocidad máxima (en millas por hora): 182 kilómetros por hora, que fueron superados ampliamente en una prueba para escépticos, en la que una unidad de serie alcanzó los 202 km/h.
A lo largo de toda su historia Jaguar siempre se ha caracterizado por ofrecer deportivos de muy altas prestaciones y de una elegancia fuera de toda duda.
Los avances tecnológicos no han sido ajenos a esta marca. Entre ellos, el de los frenos de disco, que fueron ideados para su utilización en pruebas de velocidad en circuito, especialmente las 24 Horas de Le Mans.
En la edición de 1953, un Jaguar Tipo C presentaba esta novedad, ideada y desarrollada conjuntamente con los técnicos de Dunlop. Su dominio fue abrumador y los tres coches inscritos finalizaron la carrera en las tres primeras posiciones. Esta innovación fue introducida por Jaguar por primera vez en un coche de serie en 1959, concretamente en el modelo MKII.
En 1961 aparecería otro modelo de Jaguar, el Tipo E. Un coche de líneas absolutamente revolucionarias («un motor con asientos de emergencia», según un crítico de la época) que inmediatamente se convierte en objeto de deseo y de culto para los ciudadanos europeos, olvidadas ya las penurias de la postguerra.
Frente a automóviles como Lamborghini, Maserati o Ferrari, que están de moda durante breves periodos de tiempo, el Jaguar E fascina a generaciones de amantes del automóvil. Con cuatro frenos de disco y muelles dobles en el eje posterior, el Jaguar E también aporta innovaciones técnicas muy interesantes, como la triple barra limpiaparabrisas.
A principios de la década de los 60 Jaguar compra otra marca mítica británica, Daimler, especializada en berlinas de lujo y tradicionalmente utilizadas por la mayoría de los miembros de la familia real.
Jaguar y Daimler van desde entonces de la mano, con productos similares, escasamente diferenciados.
Tras no pocas dificultades, derivadas de la crisis energética de 1973, jaguar es adquirida por Ford en 1989, empezando así un nuevo periodo.
Jaguar es ya la marca de lujo de Ford, que aporta todo su bagaje tecnológico y su poderío financiero para convertir a los Jaguar/Daimler actuales en coches de muy elevada calidad técnica, con el estilo inconfundible de los clásicos deportivos ingleses.
Fuente: http://87coches.blogspot.com.es
Jaguar nace en 1922, cuando Williams Lyons funda la empresa “SS Cars Ltd.” (ver historia) para fabricar sidecars para motocicietas.
Pocos años después (1927), “SS Cars” empieza a fabricar carrocerías de tipo deportivo para coches de serie como el Austin Seven, el Morrís Cowley e incluso el Fiat 509.
En 1931, Lyons empieza a fabricar sus propios modelos. El primero de ellos fué el SS I de 1932, pero es en 1935 cuando la marca SS tiene su primer éxito trascendente al presentar el SS 90, posteriormente revisado y mejorado con el SS 100. Un deportivo biplaza de 6 cilindros y 2,5 litros que inmediatamente se convierte en el coche a batir en pruebas de carretera. Se trataba de un coche nervioso hasta el punto de que pronto fue bautizado con el nombre de Jaguar.
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Interrumpida la producción durante la guerra, en 1948 reanuda su actividad, pero el nombre SS, de evidentes connotaciones nazis, es sustituido, como marca, por el de Jaguar.
En 1948 aparece otro modelo clave en su trayectoria: el XK 120, en el que la cifra 120 expresa su velocidad máxima (en millas por hora): 182 kilómetros por hora, que fueron superados ampliamente en una prueba para escépticos, en la que una unidad de serie alcanzó los 202 km/h.
A lo largo de toda su historia Jaguar siempre se ha caracterizado por ofrecer deportivos de muy altas prestaciones y de una elegancia fuera de toda duda.
Los avances tecnológicos no han sido ajenos a esta marca. Entre ellos, el de los frenos de disco, que fueron ideados para su utilización en pruebas de velocidad en circuito, especialmente las 24 Horas de Le Mans.
En la edición de 1953, un Jaguar Tipo C presentaba esta novedad, ideada y desarrollada conjuntamente con los técnicos de Dunlop. Su dominio fue abrumador y los tres coches inscritos finalizaron la carrera en las tres primeras posiciones. Esta innovación fue introducida por Jaguar por primera vez en un coche de serie en 1959, concretamente en el modelo MKII.
En 1961 aparecería otro modelo de Jaguar, el Tipo E. Un coche de líneas absolutamente revolucionarias («un motor con asientos de emergencia», según un crítico de la época) que inmediatamente se convierte en objeto de deseo y de culto para los ciudadanos europeos, olvidadas ya las penurias de la postguerra.
Frente a automóviles como Lamborghini, Maserati o Ferrari, que están de moda durante breves periodos de tiempo, el Jaguar E fascina a generaciones de amantes del automóvil. Con cuatro frenos de disco y muelles dobles en el eje posterior, el Jaguar E también aporta innovaciones técnicas muy interesantes, como la triple barra limpiaparabrisas.
A principios de la década de los 60 Jaguar compra otra marca mítica británica, Daimler, especializada en berlinas de lujo y tradicionalmente utilizadas por la mayoría de los miembros de la familia real.
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Tras no pocas dificultades, derivadas de la crisis energética de 1973, jaguar es adquirida por Ford en 1989, empezando así un nuevo periodo.
Jaguar es ya la marca de lujo de Ford, que aporta todo su bagaje tecnológico y su poderío financiero para convertir a los Jaguar/Daimler actuales en coches de muy elevada calidad técnica, con el estilo inconfundible de los clásicos deportivos ingleses.
Fuente: http://87coches.blogspot.com.es
Toyeko catálogo novedades 2012
Os traemos el catálogo que ha presentado Toyeko con las “novedades” de 2012, aunque en realidad son todo reediciones y nuevas decoraciones. Es consultable en su web desde hace unas semanas pero hemos querido traéroslo aquí también.
A ver que nos depara la firma española este año, y veremos que les depara a ellos el 2013. Les deseamos un futuro lleno de éxitos.
87coches
Fuente: http://87coches.blogspot.com.es
Os traemos el catálogo que ha presentado Toyeko con las “novedades” de 2012, aunque en realidad son todo reediciones y nuevas decoraciones. Es consultable en su web desde hace unas semanas pero hemos querido traéroslo aquí también.
A ver que nos depara la firma española este año, y veremos que les depara a ellos el 2013. Les deseamos un futuro lleno de éxitos.
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